Przez dwa majowe weekendy na dworcach we Wrocławiu i Oławie można było oglądać wystawę upamiętniającą 180 rocznicę uruchomienia linii kolejowej, która połączyła te miasta. Pierwszy pociąg ciągnięty przez lokomotywę „Silesia” przejechał nią (ze 102 pasażerami na pokładzie) dokładnie 22 maja 1842 r. Podróż trwała niespełna trzy kwadranse. Był to pierwszy odcinek Kolei Górnośląskiej (Oberschlesische Eisenbahn). Tak, Górnośląskiej, gdyż docelowo miała ona prowadzić właśnie na Górny Śląsk. I faktycznie, kilka lat później do niego dotarła. Ale po kolei.
Pierwszy projekt skończył w szufladzie. Rzeką było dłużej, ale taniej
Przymiarki do budowy pierwszych na Śląsku linii kolejowych z prawdziwego zdarzenia trwały od drugiej dekady XIX wieku (konne ładunki z węglem ciągnięte po szynach pojawiły się jednak już kilkanaście lat wcześniej na terenie obecnego Chorzowa). W roku 1816 Carl Johann Bernhard Karsten, nadzorca śląskiego hutnictwa zaprezentował plan połączenia Wrocławia z Górnym Śląskiem (konkretnie okolicami Zabrza) linią o trakcji parowej, która umożliwiłaby szybszy transport na zachód śląskiego węgla (z opcją przewozu pasażerów). Szybszy oznaczał w tym przypadku… trwający dwa i pół dnia, gdyż tyle miało trwać pokonanie ok. 200-kilometrowego dystansu, co jednak i tak było czasem nieporównywalnie lepszym na tle tego, który zajmował transportu ładunków drogą wodną przez Kanał Kłodnicki i Odrę.
Pomysł nie doczekał się realizacji, gdyż pruskie władze uznały, że transport rzeczny, mimo jego czasochłonności, jest jednak tańszy. Inna sprawa, że kolej wciąż jeszcze była wtedy traktowana jako swego rodzaju eksperyment – w Wielkiej Brytanii pierwszą linię użytku publicznego, obsługiwaną trakcją parową uruchomiono w roku 1825, na ziemiach niemieckich dopiero 10 lat później w Bawarii (przy czym na linię dalekobieżną łącząca Lipsk i Drezno trzeba było poczekać do roku 1839). W tym kontekście pomysł Karstena nieznacznie, ale jednak wyprzedzał swój czas.
Za koleją lobbowali przedsiębiorcy, kupcy i właściciele ziemscy
W następnych latach kilkakrotnie wracano do pomysłu połączenia kolejowego, łączącego Śląsk Dolny z Górnym. Za inwestycją taką mocno lobbowali przemysłowcy, właściciele ziemscy, kupcy i urzędnicy z całego Śląska, którzy w 1836 r. założyli Górnośląski Komitet Kolejowy (wśród jego członków znalazł się m. in. graf Henkel von Donnersmarck i prezydent rejencji opolskiej, Erdmann Graf von Pückler-Limpurg).
Niełatwą rzeczą było ustalenie przebiegu (czy może raczej dogadanie się w tej sprawie) linii na jej górnośląskim odcinku. Zwłaszcza, że wiodąca z Wrocławia magistrala miała się tu łączyć z planowaną Koleją Warszawsko – Wiedeńską oraz mająca dotrzeć tu od strony Bohumina austriacką Koleją Północną Cesarza Ferdynanda. Wietrzący w tym interes przedsiębiorcy i co bardziej przewidujące samorządy starały się lobbować za takim poprowadzeniem kolei, aby to właśnie ich zakłady, ziemie i miasta znalazły się na jej trasie. W niektórych wariantach linia miała omijać Gliwice wiodąc przez powiat tarnogórski, w innych prowadzić przez Bytom.
Szczegółowy przebieg linii na jej górnośląskim odcinku pozostawał wielką niewiadomą nawet w momencie, kiedy wydana już była koncesja na odcinek Wrocław – Opole. Koncesję takową w marcu 1841 roku otrzymała spółka Oberschlesische Eisenbahngesellschaft (Koleje Górnośląskie). To jej akcjonariusze mieli zapewnić finansowanie dla inwestycji (ostatecznie pomocy finansowej udzieliło także państwo), której koszt w biznesplanie oszacowano na ponad 2 miliony talarów. Dokument ten zakładał, że linią miały każdego dnia przejeżdżać dwie pary pociągów z ładunkiem ok. 62 ton towaru. Ponadto rocznie miało nią przewozić ok. 15 tys. pasażerów. Roczne utrzymanie linii miało kosztować 270 tys. talarów.
Gdy król wsiada do pociągu, to wiedz, że coś ważnego się dzieje
Dopiero w październiku 1842 roku walne zgromadzenie spółki zatwierdziło szczegółową trasę górnośląskiego odcinka. Miała ona z Opola prowadzić przez Koźle, Gliwice, Świętochłowice, Mysłowice do Nowego Bierunia, przy czym w roku 1843 zrezygnowano ze względów na koszty z doprowadzenia jej do tej ostatniej miejscowości. Wówczas pociągi z Wrocławia docierały już do Brzegu (kilka miesięcy później, w maju 1843 r. zaczęły dojeżdżać do Opola).
Głównym projektantem górnośląskiego odcinka kolei został August Rosenbaum, królewski radca budowlany (projektant dworca kolejowego we Wrocławiu, a później dyrektor kolei Warszawsko-Wiedeńskiej).
Z początkiem kwietnia 1844 r. ekipy budowlane dotarły do Gliwic. Za poprowadzeniem kolei przez to miasto lobbował tamtejszy ratusz, występując w tej sprawie z oficjalnym pismem do pruskiego ministra finansów. Władze Gliwic – jak pisze swym opracowaniu poświęconym tamtejszej stacji Przemysław Nadolski – zobowiązały się „dostarczyć budowniczym po niższej cenie drewno i cegły”, a także zaoferowały bezpłatnie plac pod budowę dworca (ostatecznie z propozycji tej nie skorzystano, gdyż wybrano inny wariant przeprowadzenia linii przez miasto). Budowniczowie kolei najwyraźniej docenili gest gliwickich samorządowców, gdyż – jak pisze Nadolski - jednej z nowo zamówionych lokomotyw spółki Kolei Górnośląskiej nadano nazwę „Gleiwitz” i zaopatrzono w herb miasta (wśród kursującego później na linii taboru znalazła się także „Königshütte” oraz „Myslowitz”).
Budowa kolei była przez Śląsk gigantycznym przedsięwzięciem inżynieryjnym – między Opolem, a Świętochłowicami trzeba było postawić ponad 100 mostów, a okoliczności nie zawsze sprzyjały budowniczym. Na wschód od Gliwic powódź na Bytomce zniosła gotowe już nasypy. Mimo tego typu „niespodzianek” inwestycja systematycznie posuwała się w głąb górnośląskiego zagłębia przemysłowego i jesienią 1845 roku dotarła do Świętochłowic (ruch puszczono w listopadzie), a z początkiem września 1846 r. pierwsze pociągi przejechały przez dzisiejsze Katowice kierując się do Mysłowic. Jednym z pierwszych pasażerów, którzy tym sposobem dotarł do Mysłowic, był zresztą sam król Prus Fryderyk Wilhelm IV. 1 października 1846 r. przybył on specjalnym pociągiem do Gliwic, a następnie kontynuował podróż koleją aż na wschodnie krańce swojego państwa (rok później, w październiku 1847 r. Kolej Krakowsko-Górnośląska połączyła Mysłowice z Krakowem, ale to już zupełnie inna historia). Oznacza to, że całą, licząca ok. 200 km linię od Wrocławia po Mysłowice wybudowano w raptem pięć i pół roku (przypominamy, koncesję wydano w 1841 r.).
W pierwszych latach uruchomienia linii ze stolicy Dolnego Śląska na Górny Śląsk kursowało dziennie raptem kilka pociągów (pasażerskich i towarowych w sumie). Zgodnie z rozkładem na pokonanie tej trasy pośpieszne potrzebowały 6,5 godziny, osobowe o 2 godziny więcej.
Jedzie pociąg, ludzie krzyczą z radości. A przedsiębiorcy liczą pieniądze
Budowa kolei stała się katalizatorem rozwoju innych gałęzi gospodarki. Z jednej strony wywołała popyt na stal (a więc na węgiel koksowy), na czym szczególnie skorzystała siemianowicka huta Laura (gdy zatonął statek przewożący szyny na budowę kolei inwestor na szybko musiał znaleźć innego dostawcę i tym oto sposobem szczęście uśmiechnęło się do uruchomionego zaledwie kilka lat wcześniej zakładu). Sama kolej również stają się znaczącym „konsumentem węgla”. Jednocześnie, zgodnie z tym, co przewidywali tutejsi przemysłowcy, umożliwiła dotarcie z górnośląskim węglem na pozalokalne rynki. Możliwość odbycia podróży koleją żelazną wywoływała też spore emocje wśród samych pasażerów.
- Kiedy w oddali pokazał się sapiąc i szumiąc pociąg, kiedy zbliżył się otulony chmurą dymu, kiedy rozległ się gwizd i dźwięk dzwonka i pociąg wjechał na dworzec kolejowy, wtedy podniósł się powszechny krzyk radości. Było po prostu tak, jak gdyby odczuwano, że rozmach tych potężnych kół niesie ze sobą przewrót przestarzałych poglądów i spraw – tak entuzjastycznie opisywał pojawienie się pierwszego pociągu w Świętochłowicach jeden z bytomskich mieszczan, którego relację cytuje Jan Delowicz w książce „Z dziejów kolejnictwa na Śląsku).
- Z niecierpliwością, z jaką się człek zbliża do brzegu morskiego, kiedy po raz pierwszy ma zobaczyć morze, zbliżaliśmy się ku Gliwicom, gdzieśmy wsiedli na żelazną kolej; bo było w towarzystwie kilka osób, które jeszcze nie znały tej jazdy – tak zaś pisał w swych listach Wincenty Pol, XIX-wieczny geograf, kartograf i poeta, który krótko po dotarciu kolei na Górny Śląsk miał okazję podróżować pociągiem do Wrocławia.
