- Cztery lata funkcjonowania
tutejszej Metropolii wystarczyły, aby na jaw wszystkie wyszły
niedociągnięcia ustawy metropolitalnej
- Widać, że GZM-owi brakuje innych aniżeli organizacja transportu zbiorowego „leitmotivów” które by uzasadniały sens jego istnienia
- Jeśli ktoś spodziewał się, że z chwilą powołania Metropolii skończy się stare, dobre „każdy ciągnie w swoją stronę”, to był w błędzie
Niedawno minęły dwa lata odkąd Senat przyjął projekt ustawy o Łódzkim Związku Metropolitalnym. To miała być druga, po śląsko-zagłębiowskiej, metropolia w Polsce. Miała, gdyż senacki projekt, po skierowaniu do Sejmu utknął w „zamrażarce” marszałek Elżbiety Witek i pozostaje tam do tej pory. Podobny los spotkał także projekt ustawy metropolitalnej dla Pomorza, przyjęty przez Senat we wrześniu 2020 roku. Nie pomagają ponawiane przez samorządowców apele i medialne nawoływania do sfinalizowania tej sprawy. W kolejce do ustawy metropolitalnej niedawno ustawił się Kraków – w grudniu do senackich komisji trafił projekt ustawy o związku „Krakowska Metropolia”, choć biorąc pod uwagę doświadczenia dwóch poprzednich projektów można przypuszczać, że nawet w razie pozytywnego przyjęcia w izbie wyższej, finalnie skończy on w „zamrażarce”.
Inni marzą, my to mamy. I już wiemy, co w tym nie działa
Górny Śląsk z Zagłębiem jako jedyne w Polsce mają więc to, o czym inni marzą – ramy prawne do współpracy między miastami i dodatkowe pieniądze (5 proc. w pobieranym na ich terenie podatku PIT, co daje grubo ponad 300 mln zł rocznie), które mają taką współpracę usprawnić. Czy tutejsza Metropolia potrafi jednak te narzędzia odpowiednio wykorzystać? Poszukiwanie odpowiedzi na to pytanie przypomina nieco dywagacje o tym, czy zapełniona w 50 proc. szklanka jest do połowy pełna, czy może raczej do połowy pusta.
Na pewno cztery lata funkcjonowania tutejszej Metropolii wystarczyły, aby na jaw wszystkie wyszły niedociągnięcia ustawy metropolitalnej. Jak chociażby to, że wśród zadań Metropolii nie umieszczono gospodarki odpadami, co blokuje skutecznie budowę przez GZM spalarni śmieci (tu swoje zrobił wojewoda śląski Jarosław Wieczorek). Instalacje tego typu powstają obecnie w całej Polsce i to nie tylko w dużych miastach, ale też w ośrodkach wielokrotnie mniejszych od Metropolii i fakt, że ta ostatnia nie potrafi ruszyć z tym przedsięwzięciem powoli urasta do rangi anegdoty.
W komunikacji więcej normalności. Tylko tyle, a może aż tyle
Bilans Metropolii trzeba więc pisać mając na względzie to, że już u zarania jej możliwości zostały ustawowo mocno ograniczone. Być może w czasie dyskusji nad jej kształtem tak mocno skoncentrowano się nad kulejącym transportem zbiorowym, że w efekcie wyszedł „nieco lepszy” KZK GOP. Ów „nieco lepszy” KZK GOP dokonał jednak tego, czego jej poprzednik przez lata nie potrafił tj. wprowadził jednolitą taryfę biletową na terenie miast tworzących Metropolię. Skończyło się wreszcie wożenie ze sobą osobnego pakietu biletów na Tychy i osobnego na resztę tutejszych miast. Można oczywiście stwierdzić, że nie jest to żadna wartość dodana, a jedynie wprowadzenie elementarnej normalności. Owszem, co nie zmienia faktu, że ktoś tę normalność musiał zaprowadzić. Podobnie jak ktoś wreszcie musiał uruchomić system (podkreślmy – system) transportu zbiorowego do tutejszego lotniska. Kto nie pamięta, jak było wcześniej, temu przypominam – brak połączenia kolejowego (tu akurat nic się nie zmieniło, ale to już zasługa PKP PLK) i dwie linie autobusowe, z których jedna była przeznaczona chyba wyłącznie dla koneserów, a na drugiej bilet w jedną stronę kosztował 27 zł.
Dzisiaj do lotniska można dojechać bezpośrednio z większości dużych miast Metropolii w cenie normalnego biletu. Na plus dla GZM wypada odnotować jeszcze uruchomienie linii metropolitalnych, choć w części przypadków było to nadanie nowego szyldu i zwiększenie nieco liczby kursów na wcześniej istniejących liniach przyśpieszonych, więc o rewolucyjnej zmianie trudno w tym przypadku mówić.
Generalnie, mimo tych kilku wskazanych powyżej pozytywów, cudów w codziennym funkcjonowaniu transportu zbiorowego nie widać, a pasażerów ubywa i to nie tylko przez pandemię. Z drugiej strony naiwnością byłoby takich cudów oczekiwać. GZM jest organizatorem transportu, ale nie organizatorem otoczenia, w którym się ten transport odbywa. A że przez lata mobilność w tutejszych miastach urządzano traktując komunikację miejską jako zło konieczne dla nieszczęśników pozbawionych własnego samochodu, więc nie zapewniono mu żadnych infrastrukturalnych ułatwień. Bus – pasy, wydzielone torowiska, czy zielona fala dla tramwajów to wciąż nie jest norma. I to niestety widać jeśli się regularnie z tzw. zbiorkomu korzysta.
Zmiany na kolei, czy raczej kolej na zmiany?
Szansą na wprowadzenie pewnej wartości dodanej jest kolej i trzeba przyznać, że Metropolia ten potencjał dostrzega. Finansowanie dodatkowych połączeń kolejowych na trasie Gliwice – Katowice, przymiarki do budowy drugiego toru na tejże linii, reaktywacja za pieniądze GZM pociągów z Gliwic do Bytomia, czy rekordowa liczba wniosków zgłoszonych do rządowego programu Kolej Plus pokazuje w którą stronę Metropolia chciałaby zmierzać. Zwłaszcza dodatkowy tor z Gliwic przez Zabrze, Rudę Śląską, Świętochłowice i Chorzów Batory do Katowice usprawniłby komunikację między tymi miastami, separując ją od ruchu dalekobieżnego i towarowego.
Niekorzystający z transportu zbiorowego mogliby jednak w tym miejscu zapytać: no dobrze, a co ja mam z istnienia Metropolii? I byłoby to pytanie zasadne. Niestety GZM-owi wyraźnie brakuje innych „leitmotivów” które by uzasadniały sens jego istnienia. Nie widać aktywnej roli Metropolii ani w planowaniu przestrzennym (choć z drugiej strony, skoro nie ma takich kompetencji, to czego się było spodziewać), ani w gospodarce komunalnej (tu taką próbę podjęto, ale okazała się nieskuteczną). Mogłaby takim leitmotivem stać się wspólna polityka antysmogowa, ale brak zapisów w ustawie metropolitalnej sprawił, że aby dołączyć do programu „Stop smog” konieczna była nowelizacja ustawy o wspieraniu termomodernizacji i remontów, co opóźniło takie przedsięwzięcia o kilka lat (wcześniej „przemycano” je w ramach Funduszu Solidarności). Można odnieść wrażenie, że Metropolia cały czas szuka dla siebie roli – stąd te (swoją drogą bardzo przydatne) inicjatywy związane z udostępnianiem danych planistycznych, czy ofert inwestycyjnych gmin. Do tego jednak nie trzeba było latami dobijać się o specjalną ustawę oraz dodatkowe pieniądze.
„Każdy sobie” ma się dobrze. Kompromisy często uwierają
W czteroletnim bilansie istnienia GZM-u trzeba odnotować też… tarcia między jego członkami. Gdyż jeśli ktoś spodziewał się, że z chwilą powołania Metropolii skończy się stare, dobre „każdy ciągnie w swoją stronę”, to był w błędzie. A że system podejmowania decyzji w Związku jest dosyć skomplikowany, zaś możliwości jego władz mocno ograniczone, więc wszelkie rozbieżności zdań mają przełożenie na decyzyjność tego tworu. Mechanizm, który w założeniu miał promować wypracowywanie kompromisu coraz wyraźniej uwiera duże miasta (ze stolicą regionu na czele), chcące mieć pozycję adekwatną do swego potencjału i wnoszonej do wspólnej puli składki. Z drugiej strony jednak żaden z dużych „graczy” (stolicy regionu nie wyłączając) nie jest dostatecznie duży, aby móc tak zdominować pozostałych partnerów jak to mógłby czynić Kraków lub Łódź, gdyby miasta w końcu doczekały się swojej ustawy metropolitalnej. Łatwego wyjścia z tej sytuacji nie ma tym bardziej, że duzi z upływem lat demograficznie będą coraz mniejsi (prognozy są pod tym względem katastroficzne), a zgodnie z ustawą Metropolia musi liczyć sobie minimum dwa miliony mieszkańców. To zaś oznacza, że ich głos będzie coraz mniej znaczył i jeszcze bardziej niż dzisiaj będą musieli współpracować z mniejszymi partnerami.
