Przypomnijmy: koncern Stellantis, posiadający swoje fabryki w Tychach, Gliwicach i Bielsku-Białej, po zmianie strategii wymuszonej przez zapowiadany od dawna unijny zakaz sprzedaży samochodów spalinowych po 2035 roku zmodernizował swoje zakłady na Śląsku zmieniając ich profil. W Tychach produkowane są już elektryki, takie jak Jeep Avenger czy Fiat 600e, zaś w Gliwicach – samochody dostawcze, w tym także z napędem całkowicie elektrycznym; pierwszym takim pojazdem, który zjechał z linii produkcyjnej jest Fiat Professional e-Ducato.
Tymczasem w Bielsku-Białej dobiega końca działalność fabryki FCA Powertrain, która przez ostatnie lata produkowała silniki spalinowe dla innych zakładów należących do koncernu Stellantis. W styczniu została postawiona w stan likwidacji.
Likwidacja fabryki, zwolnienia grupowe
Jak poinformowano, przyczyną decyzji o likwidacji bielskiej fabryki FCA Powertrain, jest „wprowadzenie przez Komisję Europejską regulacji dotyczących emisji spalin silników spalinowych, spadek zamówień na silniki spalinowe”. W zakładzie zwolnienia zaczęły się już w 2023 roku – zakład opuściło 300 pracowników, głównie zatrudnionych w produkcji. W styczniu 2024 roku, gdy spółka FCA Powertrain została postawiona w stan likwidacji, zwolnienia grupowe objęły całą pozostałą, 468-osobową załogę.
Co więcej, likwidacja fabryki w Bielsku-Białej dotknęła nie tylko pracowników zakładu.
– Jest już jasne, że będziemy mieli do czynienia z „efektem domina”. Likwidacja fabryki oznacza przecież duże problemy dla dostawców, nie tylko z branży motoryzacyjnej, ale także usług czy logistycznej. Mamy już zresztą sygnały o kłopotach jednej z firm – mówił nam niedawno Jacek Duraj, przewodniczący NSZZ Pracowników – Organizacji Międzyzakładowej FCA Poland SA i Spółek w Bielsku-Białej.
Z kolei w Tychach do końca czerwca dwie firmy z branży automotive, po decyzji o zakończeniu w fabryce Stellantis produkcji Fiata 500 i Lancii Ypsilon II, zwolnieniami grupowymi objęły w sumie niemal 400 osób.
Po wyborach, po… zakazie?
Jak widać „elektryczna rewolucja” sporo kosztuje, do tego może się okazać… niepotrzebna. A w najlepszym przypadku przedwczesna. Mówiło się o tym od dawna, ale wiosną zeszłego roku Parlament Europejski i Rada Europejska przyjęły rozporządzenie, które – w ramach Europejskiego Zielonego Ładu – nie tylko zaostrza normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych, ale także zakłada, że w 2035 r. redukcja emisji CO2 z tych pojazdów będzie równa 100 proc. A to de facto sprowadzana się do zakazu sprzedaży samochodów spalinowych, choć oczywiście literalnie o „zakazie” w rozporządzeniu mowy nie ma.
Zanim zapowiadane znacznie wcześniej unijne rozporządzenie weszło w życie, wiele koncernów zapowiedziało już rezygnację z produkcji samochodów spalinowych i przejście na produkcję pojazdów elektrycznych. I swoje zamiary zaczęło wprowadzać w życie, czego przykładem jest działalność koncernu Stellantis na Śląsku. Jak się jednak okazuje – być może za szybko. Początkowo mówiło się o wyłączeniu z zakazu silników na paliwo syntetyczne, ale...
Już bowiem jesienią 2023 roku Carlos Tavares, szef koncernu Stellantis, zapowiadał spowolnienie w elektryfikacji branży, do którego może dojść po tegorocznych wyborach do Parlamentu Europejskiego. Według Tavaresa zmiany w PE będą także oznaczać inną politykę Unii wobec emisji CO2, a to z kolei wymusi zmianę strategii koncernu Stellantis. Kolejną. I powrót do silników spalinowych.
Zapowiedzi Tavaresa potwierdził już zresztą Manfred Weber, szef Europejskiej Partii Ludowej – największego obecnie ugrupowania w Europarlamencie, który zapowiedział, że po zwycięstwie w czerwcowych wyborach będzie chciał unieważnić zakaz sprzedaży nowych samochodów spalinowych od 2035 roku.
Zielony Ład? Uciążliwy, ale…
Dla śląskiej branży automotive wynik niedzielnych wyborów do Europarlamentu może mieć więc wielkie znaczenie. Tym bardziej, że… – Branża automotive już w dużym stopniu zastąpiła górnictwo. Śląsk – jeśli chodzi o eksport – jest już przecież istotną częścią rynku europejskiego – mówi prof. Bogusław Łazarz z Katedry Transportu Drogowego Wydziału Transportu i Inżynierii Lotniczej Politechniki Śląskiej. – Oczywiście najważniejszym elementem tej branży na Śląsku są fabryki koncernu Stellantis, ale nie tylko. Jest wielu rodzimych producentów różnych podzespołów, komponentów dla branży automotive.
Jak dodaje, w ostatnich miesiącach rzeczywiście pojawia się wiele znaków zapytania. I sporo zagrożeń. – Nasza branża jest dość silnie związana z gospodarką niemiecką, a tam każde „tąpnięcie” oddziałuje zaraz na przemysł samochodowy. Nie wiemy też, czy wkrótce na rynku nie dojdzie do jakiejś rewolucji, związanej na przykład z technologią bateryjną. Szansa na to zawsze jest, ale w tym przypadku czarne chmury nie są u nas wcale większe niż nad resztą Europy – zaznacza prof. Łazarz.
Jak realizacja założeń Zielonego Ładu – lub odłożenie ich w czasie wpłynie na rozwój branży samochodowej w naszym regionie?
– Działania związane z realizacją założeń Zielonego Ładu są doraźnie uciążliwe – przyznaje naukowiec. – Ale jeśli w końcu nastąpi to, co ma nastąpić, czyli przejście w kierunku elektromobilności, to lepiej być wówczas w czołówce branży. Ewentualne spowolnienie tego procesu pozwoli dobrze wykorzystać to, czym dziś dysponujemy, przy równoczesnym przygotowaniu się do wejścia w to, co ma nastąpić – dodaje Łazarz.
