„Czinkłeczento w holenderskim gazie, siadaj na kanapie, jak nie – no to na razie”. Straszne? Cóż, w bardzo szeroko (naprawdę bardzo szeroko) pojętej kulturze zdarzały się nie takie kwiatki, ale tak – to był samochód marzeń, nie tylko fanów tego rodzaju twórczości. I obiekt westchnień wielu Polaków, a dziś wręcz motoryzacyjny klasyk – przynajmniej w naszym kraju.
Tychy przeszły do historii
Cinquecento – zaprezentowany w grudniu 1991 roku w Rzymie – był pierwszym samochodem Fiata, którego cała produkcja miała zostać przeniesiona poza Włochy. A konkretnie – do Tychów. Taka decyzja zapadła już pod koniec lat 80., co wiązało się z koniecznością przebudowy tyskiego zakładu i unowocześnienia go. Ostatecznie produkcję uruchomiono w czerwcu 1991 roku, a polska premiera odbyła się w grudniu tego roku w hotelu Victoria w Warszawie. Cinquecento produkowano do roku 1998. Pierwsze egzemplarze produkowane były jako FSM Cinquecento – do czasu, gdy w maju 1992 roku powstała spółka Fiat Auto Poland.
Nadwozie zaprojektowane zostało w Centro Stile Fiat, zaś kierownikiem projektu był Ermanno Cressoni. Auto było trzydrzwiowym hatchbackiem o, powiedzmy, niezbyt opływowych kształtach. Wśród nowości było niezależne przednie zawieszenie z kolumnami McPhersona, tarczowe hamulce z przodu, wzmocnione słupki boczne nadwozia i strefy zgniotu, ocynkowane nadwozie. Z kolei wyposażenie dodatkowe obejmowało centralny zamek, immobilizer, autoalarm, elektrycznie sterowane szyby, szyberdach lub zdejmowany brezentowy dach w wersji Soleil czy klimatyzację (od 1993 roku, tylko w wersjach z silnikiem 900). Nie było jednak wspomagania kierownicy.
Na sportowo, czyli 150 km/h
Cinquecento, auto przednionapędowe, wyposażano w benzynowe silniki o pojemności 704 cm sześc. (dwa cylindry), 903 cm sześć. (cztery cylindry) i 1108 cm sześc. (wersja Sporting, cztery cylindry, moc: 54 KM). Na rynek weszła między innymi także wersja Abarth – z prędkością maksymalną 150 km/h, specjalnymi felgami i poduszką powietrzną w opcji. Cena tej wersji na rynku brytyjskim w 1997 roku wynosiła około 7000 funtów szterlingów. A w Polsce? Wersja 700 kosztowała 130 mln ówczesnych złotych (przy średniej pensji w wysokości 2 mln zł)… W 1997 roku – sprzedano wtedy 54 467 sztuk – Cinquecento stał się najchętniej wybieranym samochodem w Polsce.
Dodajmy, że w 1991 roku, niedługo po rozpoczęciu produkcji, tyski zakład wizytował ówczesny dyrektor generalny Fiata Paolo Cantarelli. Z kolei w 1997 roku na praktyki studenckie do zakładu Fiata w Tychach przyjechał 21-letni wtedy John Elkann. Obecny prezes Fiata, Ferrari i grupy inwestycyjnej rodziny Agnellich Exor (kontrolującej między innymi Corriere della Sera, La Stampa czy klub piłkarski Juventus) pracował przy montażu Cinquecento. Elkann przychodził do pracy jak inni pracownicy fabryki – w kombinezonie. I jadał posiłki w zakładowej stołówce.
„Cienias”? „Cienkocienko”? No nie...
Cinquecento było w Polsce autem popularnym, choć nie tak, jak Fiat 126p. W latach 90. konkurencja w segmencie najmniejszych aut osobowych była jednak znacznie większa, przypomnijmy chociażby takie samochody jak Daewoo Tico, Peugeot 106 czy Renault Twingo.
Zapewne z powodu problemów z poprawnym wymówieniem włoskiej nazwy (bo przecież nie z powodu niedoboru mocy?) w naszym kraju auto określano jako „cienias” albo „cienkocienko”… Mimo to w latach 90. ten samochód był marzeniem, szczególnie młodych ludzi, a w 1993 roku zajął drugie miejsce w prestiżowym plebiscycie „European Car Of The Year”.
Zobaczcie na zdjęciach z lat 90. zeszłego wieku, jak wyglądała produkcja Cinquecento w Tyskiej fabryce.
