Tydzień temu informowaliśmy o
podpisaniu przez PKP Polskie Linie Kolejowe oraz konsorcjum śląskich
samorządów umowy na odbudowę linii kolejowej do Jastrzębia –
Zdroju. To w tej chwili największe polskie miasto pozbawione dostępu
do pasażerskiej linii kolejowej. Taki stan rzeczy trwa od początku
tego stulecia i – jeśli wierzyć składanym przez PLK-ę deklaracjom – zakończyć się ma najdalej w roku 2029. Do tego
czasu bowiem zrealizowany ma zostać rządowy program Kolej Plus. A
to właśnie w ramach tego programu ma zostać odbudowana (za
rządowe, ale też samorządowe pieniądze) linia do Jastrzębia –
Zdroju.
Do Jastrzębia – Zdroju dojedziesz od wschodu i od zachodu
Pociągi z Katowic mają do Jastrzębia – Zdroju docierać w ciągu ok. 72 minut. Ze stolicy regionu jechać mają przez Mikołów i Orzesze (czyli szlakiem wiodącym docelowo do Rybnika), następnie skręcić w stronę Żor (na tym odcinku tory dopiero będą kładzione), a dalej przez Warszowice i Pawłowice Śląskie (ten odcinek niedawno doczekał się modernizacji), by dotrzeć od wschodu do Jastrzębia (na tym ostatnim odcinku również trzeba będzie wybudować linię od nowa).
![Przebieg linii do Jastrzębia - Zdroju w ramach Kolei Plus](/assets/images/Kolej-do-Jastrzebia-Kolej-Plus.jpg)
Tyle, że jeszcze w tej dekadzie (takie przynajmniej są deklaracje) do Jastrzębia – Zdroju dotrzeć ma od zachodu... druga linia kolejowa. Stanowić miałaby ona odnogę tzw. szprychy prowadzącej od Centralnego Portu Komunikacyjnego (lotnisko ma stanąć między Warszawą, a Łodzią) do czeskiej Ostrawy. W szczegółach nie wiadomo jeszcze którędy „szprycha” przebiegać miałaby między Katowicami a granicą państwa. To wyjaśni się dopiero, gdy CPK przedstawi wariant inwestorski tej inwestycji, co wedle zapowiedzi przedstawicieli spółki, nastąpić ma jeszcze w tym roku.
Rozważane są cztery potencjalne warianty. Wszystkie zakładają doprowadzenie „szprychy” z centrum Katowic do Piotrowic, a dalej już możliwe konfiguracje są przeróżne – na trasie mają szansę znaleźć się katowickie Podlesie, Mikołów, Tychy, Orzesze Łaziska Górne i Wyry. Analizowane warianty ponownie zbiegają się Żorach (lecz nie w centrum miasta, a na jego północno – zachodnich obrzeżach), by dalej przez Świerklany, Godów i Mszanę dotrzeć do czeskiej granicy. Korzystając z tej trasy pociągi z Jastrzębia – Zdroju mają docierać do Warszawy w 2 godz. i 10 minut (przynajmniej tak można przeczytać w materiałach, jakie wysyła do mediów CPK), do Katowic w ok. pół godziny (35 min. ma zająć dojazd do stolicy woj. śląskiego z Ostrawy).
![Przebieg szprychy do CPK Katowice - Ostrawa](/assets/images/Linia-Katowice-Ostrava-CPK_2022-11-17-134144_iqza.jpg)
Koszty obu inwestycji pójdą w miliardy złotych
Ile to wszystko ma kosztować? Odbudowa „szlaku wschodniego” w ramach Kolei Plus pochłonąć ma ok. 504 mln zł brutto. Większość tej kwoty ma wyłożyć PKP PLK, zaś ok. 71 mln zł samorządy (z czego 28 mln zł samorząd województwa, a 18 mln zł Jastrzębie - Zdrój). To wyceny na dziś, gdyż faktyczną wielkość kosztorysu poznamy dopiero po etapie projektowania. W kierownictwie PLK-i panuje ostrożny optymizm. Arnold Bresch, członek zarządu spółki tłumaczył nam przy podpisaniu umowy, że w pierwotnym kosztorysie przewidziano rezerwę na wypadek wzrostu cen i koniecznej waloryzacji kosztów inwestycji, więc – jak ocenia - „teoretycznie” inwestycja powinna się zmieścić w zakładanych kosztach.
O
kosztach budowy „szlaku zachodniego” na razie trudno mówić, gdyż nie wiadomo, którędy dokładnie zostanie
poprowadzony. Biorąc pod uwagę, że będzie to zupełnie nowa linia (w przypadku
inwestycji w ramach Kolei Plus można mówić o miksie nowych i już
istniejących odcinków), w dodatku o parametrach przystosowanych do
obsługi pociągów poruszających się z prędkością 250 km na
godzinę, to można
założyć, że byłaby to wielokrotność kwoty, którą pochłonie
inwestycja z Kolei Plus.
Różne funkcje wymagają budowy różnych linii?
Trudno się więc dziwić, że padają pytania o sens prowadzenia dwóch linii kolejowych do niespełna 84-tysięcznego miasta oraz mnożenia po drodze infrastruktury kolejowej. Przedstawiciele PLK-i bronią takiego pomysłu (choć „szprycha” nie jest ich projektem) zwracając uwagę, że każda z linii ma mieć inne parametry, a mieszanie ruchu regionalnego z ruchem pociągów dużych prędkości tylko by ograniczało przepustowość na trasie do CPK-u. Niczego złego w budowie dwóch linii nie widzą także eksperci z branży kolejowej.
- „Szprychy” CPK mają mieć znaczenie ponadregionalne, a linie budowane w ramach programu Kolej Plus mają być liniami typowo regionalnymi. Czyli obsługiwać miałyby dwa różne segmenty rynku – mówi w rozmowie ze SlaZag.pl Karol Trammer, redaktor naczelny branżowego pisma „Z biegiem szyn”.
Ta
różnica w funkcji przekładać się musi chociażby na rozwijane
przez pociągi prędkości, ilość przystanków i częstotliwość
zatrzymań. Mówiąc wprost, linia z programu Kolej Plus ma w równej
mierze pozwolić pasażerom na przejazdy z Katowic do Jastrzębia
Zdroju, co z Żor do Pawłowic, czy Orzesza, umożliwiając (co
istotne) wejście do pociągu na pomniejszych przystankach. Składy,
dla których celem ma być CPK przez te pomniejsze miejscowości
tylko przemkną.
![Baner](/assets/images/NIE-dla-CPK-Mikolow-Smilowice-SKADROWANE-MIW.jpg)
Szybka kolej nie zmieści się w starym śladzie. Bez wyburzeń ani rusz?
Dobrze, odpowiadają krytycy budowy dwóch linii, tylko czy ta różnica w funkcji wymaga dwóch zupełnie różnych inwestycji? Czy nie można po prostu tuż obok „wolniejszej linii” z programu Kolej Plus położyć torów dla „szprychy” wiodącej do CPK? Takie argumenty pojawiają się chociażby w wypowiedziach lokalnych samorządowców.
- Istniejący ciąg kolejowy nie zawsze daje możliwości rozbudowy do ciągu dużych prędkości. Jeżeli mamy jednotorową linię, a taką jest właśnie linia z Katowic do Rybnika, to trzeba by ją rozbudować do czterech torów. A to oznacza wyjście poza istniejący „korytarz kolejowy”, co też mogłoby wywołać kontrowersje – wskazuje Karol Trammer. Zwraca ponadto uwagę na fakt, że adaptacja istniejącej linii kolejowej do potrzeb kolei dużych prędkości, na której pociągi będą jeździć z prędkością powyżej 200 km na godzinę, często wiąże się z koniecznością jej „wyprostowania”. A to również oznacza wyjście poza stary „korytarz kolejowy” i potencjalne ryzyko wyburzeń, wywłaszczeń, hałasu itd. Czyli tego, co budzi taki sprzeciw w kontekście „szprychy”.
Tylko dla kogo mają być budowane na obrzeżach miast stacje kolei do CPK - pytają mieszkańcy lokalnych społeczności. Odpowiedź na to pytanie raczej ich nie usatysfakcjonuje, gdyż sprowadza się do tego, że podstawowym założeniem „szprych” do CPK będzie obsługa ruchu dalekobieżnego, czy międzynarodowego.
- Dlatego stacje kolei dużych prędkości zwykle zlokalizowane są na peryferiach miast. Owszem, czasami powstają łącznice, które pozwalają co któremuś pociągowi zjechać na istniejącą stację kolejową w centrum i potem wrócić na linię dużych prędkości. Taką sytuacje mamy np. na linii Berlin – Monachium w Coburgu. Ale to dość znacząco wydłuża czas jazdy – zwraca uwagę Karol Trammer.
-
Poza tym im bardziej chcielibyśmy zbliżyć stację do danej
miejscowości, tym bardziej wchodzimy w gęściej zamieszkałe
obszary i tym bardziej robi nam się kontrowersyjny przebieg – dodaje.
Nie ma mowy o dublowaniu, bo „szprycha” do CPK utknie w „papierach”?
- Obie te inwestycje trzeba rozpatrywać w różnej perspektywie czasowej i z różnym prawdopodobieństwem zajścia – komentuje dr Michał Beim ekspert Instytutu Sobieskiego i były członek zarządu PKP. Jego zdaniem o ile bowiem linia do Jastrzębia – Zdroju w ramach Kolei Plus ma szansę powstać w jakiejś nieodległej perspektywie, to ze „szprychą” do CPK sprawy mają się zupełnie inaczej.
- Z punktu widzenia CPK ten odcinek nie jest niezbędny, by powstało lotnisko. Dla funkcjonowania CPK kluczowe są połączenia Warszawa – Łódź i Łódź – Wrocław, a także ewentualnie wpięcie w istniejącą sieć w kierunku Katowic, Krakowa i Trójmiasta. Natomiast wszelkie pozostałe inwestycje to perspektywa co najmniej kilkunastoletnia – argumentuje Beim. Jak dodaje obecny stan finansów publicznych oraz drożejące inwestycje infrastrukturalne każą raczej przypuszczać, że projekt CPK będzie musiał być fazowany, co w praktyce może oznaczać, że wiele „szprych” zaistnieje głównie w dokumentach planistycznych.
- Co ułatwi samorządom życie w kontekście planowania przestrzennego. Może kiedyś ktoś wróci do tematu i wtedy będzie miał ułatwione zadanie przy wytrasowaniu tych projektów – ocenia dr. Michał Beim.
![Program dla Śląska i Zagłębia](/assets/images/GZM_2022-12-20-111214_dgyw.jpg)
![Pociągi do Jastrzębia wrócą po ponad ćwierć wieku przerwy Umowa na Kolej Plus do Jastrzębia - Zdroju](https://www.slazag.pl/assets/images/_380x285_crop_center-center_82_line/Kolej-Plus-do-Jastrzebia.jpg)
Może Cię zainteresować:
Do roku 2029 kolej wróci do Jastrzębia-Zdroju. A kiedy umowy PKP PLK z Metropolią?
![Tak CPK chce budować kolej na Śląsku. Znamy kluczowe terminy Pociąg PKP Intercity](https://www.slazag.pl/assets/images/_380x285_crop_center-center_82_line/Pociagi-PKP-Intercity-Mat-PKP-Intercity-3-Male.jpg)
Może Cię zainteresować: