„Już ledwo sapie, już ledwo zipie, a jeszcze palacz węgiel w nią sypie” – gdy Julian Tuwim pisał swą „Lokomotywę” o dekarbonizacji i opłatach za emisje CO2 nikt jeszcze nie myślał. Węgiel był na całym świecie podstawowym (obok ropy naftowej) surowcem energetycznym, a jego wydobycie jednym z podstawowych wskaźników określających gospodarczy potencjał danego kraju.
Dziś to już historia. Niemal cała zachodnia i środkowa Europa wygasiła już swój przemysł górniczy (co nie zawsze oznacza, że w zupełności wygasiła opartą na węglu energetykę). Nawet Polska, której miks energetyczny wciąż jeszcze oparty jest na tym surowcu wytyczyła ścieżkę likwidacji tego sektora gospodarki. Na dziś datą końcową tego procesu ma być rok 2049, choć nie brak opinii, że ze względów ekonomicznych nastąpi to szybciej.
Setki parowozów na torach zachodniej Europy. U nas jest ich garstka
Sytuacji w górnictwie bacznie przyglądają się kolejarze – muzealnicy z całej Europy. Dla nich pod jednym względem świat się nie zmienił – ich parowozy po staremu potrzebują węgla. Bez niego nie wyjadą na tory.
W Polsce to temat niszowy. Krótko przed pandemią Urząd Transportu Kolejowego szacował, że cały „park taborowy trakcji parowej” (łącznie z parowozami wąskotorowymi) to u nas raptem 18 lokomotyw. Nawet jeśli ta statystyka ostatnio nieco się poprawiła (dwa lata temu do taboru Górnośląskich Kolei Wąskotorowych w Bytomiu dołączył wyremontowany parowóz „Ryś”), to i tak lokomotywy parowe można oglądać raptem w kilku miejscach kraju. Zgoła inaczej wygląda to jednak w Europie zachodniej. Jak można przeczytać we wspomnianym opracowaniu UTK na terenie Wielkiej Brytanii sprawnych było ok. 300 parowozów, zaś na terenie Niemiec ok. 200.
I to właśnie ze strony zachodnioeuropejskich muzealników – kolejarzy zaczynają dziś płynąć wezwania do zabezpieczenia w przyszłości paliwa dla ich dymiących maszyn.
Muzealnicy będą lobbować za węglem w instytucjach Unii Europejskiej
- W naszym interesie jest utrzymać kopalnie węgla kamiennego w eksploatacji, bo tylko wtedy będziemy w stanie zapewnić paliwo dla lokomotyw parowych – mówił kilka tygodni temu podczas odbywającej się w Katowicach konferencji naukowej poświęconej ochronie dziedzictwa przemysłowego Tiddo Bresters, Prezydent FIVA (Międzynarodowej Federacji Pojazdów Zabytkowych.
- W 2017 r. stworzyliśmy tzw. plan paryski. Jako sektor konsumujący paliwa kopalne my ludzie z kolejnictwa stwierdziliśmy, że powinniśmy zewrzeć szyki i działać razem, by zapewnić odpowiednią przyszłość dla dziedzictwa przemysłu kolejowego. Zdefiniowaliśmy trzy założenia. Po pierwsze, że paliwo kopalne jest kluczowe z punktu widzenia wartości kulturowej, a co za tym idzie - mamy prawo do jego wykorzystywania. I wreszcie, że dostrzegamy palącą potrzebę zapewnienia długofalowej dostępności paliw kopalnych – wtórował mu Jaap Nieweg, Prezydent FEDECRAIL tj. Europejskiej Federacji Muzeów i Kolei Turystycznych, zrzeszającej ok. 100 instytucji zajmujących się dziedzictwem kolejowym z 27 krajów kontynentu. Odnosząc się do unijnej polityki klimatycznej szef FEDECRAIL zwrócił uwagę, że nawet Frans Timmermans, były już wiceprzewodniczący Komisji Europejskiej odpowiadający w niej za wdrażanie Europejskiego Zielonego Ładu, wskazał na możliwość pewnych wyjątków od założeń European Green Deal-u w kontekście chronionych zabytków techniki.
- To stwierdzenie jest bardzo istotne, ale powinno zostać sformalizowane na szczeblach Parlamentu Europejskiego, Komisji Europejskiej i wreszcie ratyfikowane przez państwa członkowskie – zaznaczył Jaap Nieweg.
- Chodzi o to, by uzyskać oficjalną zgodę na wykorzystanie paliw kopalnych. To wymaga specyfikowania tego w jakim celu, gdzie i kiedy te paliwa wykorzystywane będą w przyszłości – tłumaczył Hildebrand de Boer, Sekretarz Komitetu Dziedzictwa Przemysłowego Europa Nostra
- Działanie w tym względzie jest rzeczą bardzo pilną. W całej Europie kopalnie węgla znikają z naszych oczu – stwierdził de Boer dodając zarazem, że jeśli idzie o dostępność węgla, to muzealnicy koncentrują się na dwóch krajach: Wielkiej Brytanii i Polsce.
Kopalnie fedrują w milionach ton. Ile gotowi są od nich kupić kolejarze?
Kolejarze – muzealnicy utrzymujący przy życiu kopalnie w dobie odchodzenia od węgla kamiennego w energetyce, ciepłownictwie oraz gospodarstwach domowych? Brzmi to wszystko niczym bajki o żelaznym wilku. Zwłaszcza jeśli wziąć pod uwagę koszty funkcjonowania kopalni, strukturę wydobycia (bo upragniony przez kolejarzy węgiel gruby to raptem kilkanaście procent urobku) i potencjalną skalę zamówień. Tak to przynajmniej wygląda z polskiej perspektywy.
- My mamy jeden mały parowóz, dla którego rocznie potrzebujemy w granicach 8 – 10 ton węgla. Wiadomo, że te większe i jeżdżące na dłuższych trasach zużywać go będą więcej – mówi nam Krzysztof Kopeć, dyrektor Gminnego Ośrodka Turystyki i Promocji w Rudach, który zarządza rudzką wąskotorówką.
W Jaworzynie Śląskiej pod Wrocławiem, w tamtejszym Muzeum Kolejnictwa na Śląsku przy słabym sezonie tamtejszy tabor pożera w granicach 50 – 100 ton węgla, przy udanym – nawet trzy razy więcej. Parowozownia w wielkopolskim Wolsztynie, słynna nie tylko za sprawą organizowanej tam dorocznie parady parowozów, ale przede wszystkim dzięki temu, że wciąż obsługuje przewozy pasażerskie trakcją parową w normalnym ruchu planowym potrzebuje ok. 2 tys. ton węgla rocznie (tak przynajmniej szacowano w roku 2021).
W skali milionów ton wydobycia (a takimi wielkościami operują „gruby” należące do państwowych spółek górniczych), to nadal jednak niezauważalny promil. Ba, nawet niewielkie prywatne kopalnie fedrują po kilkadziesiąt, bądź nieco ponad sto tysięcy ton węgla rocznie, więc i dla nich w żadnym razie kolejarze – muzealnicy nie jawią się jako strategiczny klient. No chyba, że połączą siły ze swoimi kolegami z zachodniej Europy. Jak bowiem szacuje FEDECRAIL w grę wchodzi roczne zapotrzebowanie (uwzględniając też potrzeby statków parowych i kotłów w obiektach dziedzictwa przemysłowego) na poziomie 100 tysięcy ton dobrej jakości węgla. To wciąż nie jest ilość znaczącą dla państwowych kopalń, ale dla niewielkich prywatnych zakładów już tak.
