Przypomnijmy, że sobotę, 31 sierpnia, minie 15 lat, od czasu, gdy przez Gliwice przejechał ostatni tramwaj. Po naszej publikacji list do redakcji napisał dr Jakub Halor ze Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych.
130. rocznica uruchomienia i 15. rocznica likwidacji komunikacji tramwajowej w Gliwicach
Komunikacja tramwajowa w Gliwicach od końca XIX do początku XXI wieku obsługiwała główne osie przemieszczeń, łącząc zachodnie i wschodnie przedmieścia, śródmieście oraz dworzec główny, a do 1985 roku także dworzec wąskotorowy w Trynku, gdzie zaczynała się zjawiskowa, mająca wielki potencjał turystyczny trasa kolejowa do Raciborza przez Bojków, Pilchowice i Rudy, gdzie do dziś funkcjonuje czynny skansen kolejowy.
Władze Gliwic, wzorem miast ościennych, za pomocą dostępnych środków z unijnych programów operacyjnych mogły niewielkim kosztem zmienić reprezentacyjną ulicę Zwycięstwa w pasaż pieszy z tramwajem, a przynajmniej wydzielić na głównych ulicach pasy ruchu dla tramwaju i pojazdów uprzywilejowanych i zmodernizować zaniedbane miejscami torowiska (1). Średnicowy przebieg linii tramwajowej przez miasto stanowić mógł bazę dla budowy szeregu odgałęzień, pozwalających na poszerzenie zasięgu komunikacji tramwajowej. Rozległa pętla końcowa w Wójtowej Wsi mogła służyć jako punkt integracji komunikacji tramwajowej z podmiejskimi liniami autobusowymi. Nie utworzono jednak nigdy w tym miejscu węzła przesiadkowego, który pozwoliłby na lepsze wykorzystanie pojemności tramwajów i podniesienie częstotliwości kursowania autobusów podmiejskich. Nie podjęto nawet elementarnych działań porządkujących ruch samochodów przy torze, co przy postępującej od połowy lat 80. XX w. kongestii drogowej przyczyniło się do spadku punktualności i niezawodności komunikacji tramwajowej.
Władze Gliwic podjęły decyzję o likwidacji komunikacji tramwajowej, co nastąpiło we wrześniu 2009 r. Jako jej uzasadnienie przedstawiono opinii publicznej dalekie od obiektywizmu porównanie danych o przewozach i kosztach eksploatacji najlepiej wówczas prosperującej w mieście linii autobusowej 32 oraz marnie prosperującej linii tramwajowej 1, wskazując na jej dwukrotnie wyższe koszty eksploatacji, a pomijając koszty zewnętrzne komunikacji autobusowej, jak utrzymanie dróg i przystanków miejskich, emisje spalin i pyłów, zakup autobusów ze środków miejskich. Tymczasem jeszcze kilka lat wcześniej zasadnicza i jedyna linia tramwajowa 4 wykazywała się, i to nawet nie biorąc pod uwagę kosztów zewnętrznych, wyższą efektywnością od każdej miejskiej linii autobusowej.
W rok po likwidacji miejskiej linii tramwajowej, badanie oczekiwań i potrzeb mieszkańców miasta w zakresie transportu zbiorowego wykazało znaczny odsetek pasażerów niezadowolonych z jakości gliwickiej komunikacji autobusowej (30%), którzy skarżyli się głównie na brak punktualności, nadmierne zatłoczenie i niski komfort jazdy. Aż 40% ankietowanych twierdziło, że pod żadnym warunkiem nie są skłonni do rezygnacji z poruszania się samochodem na rzecz autobusu (2).
Realizowana w mieście polityka prosamochodowa, dzięki wielomiliardowym nakładom ze środków publicznych na układ drogowy, poskutkowała przeniesieniem ruchu tranzytowego na autostrady i drogi średnicowe, ale także zwiększeniem liczby samochodów wjeżdżających do miasta. Pomimo wprowadzenia na szeroka skalę ITS i wspomnianych kolosalnych inwestycji drogowych w mieście nadal tworzą się strefy kongestii, a przestrzenie miejskie zdominowały parkujące samochody. Tymczasem torowiska w ulicach są sukcesywnie demontowane. Ewenement w skali światowej stanowi symbolicznie odcięta autostradą, funkcjonująca nadal na terenie administracyjnym Gliwic zajezdnia tramwajowa, położona przy granicy z Zabrzem, obsługująca sieć tramwajową sąsiednich miast.
Posiadanie czynnej zajezdni jest kluczowym argumentem dla ponownego wprowadzenia komunikacji tramwajowej do obsługi nowych, starannie wytyczonych tras komunikacyjnych, co umożliwiłoby zwiększenie udziału transportu zbiorowego w podróżach transportem zmechanizowanym w Gliwicach i odciążenie zatłoczonych w godzinach szczytu ciągów ulicznych. Obok oczywistych walorów użytkowych umożliwiłoby to poprawę wizerunku śródmieścia zdominowanego obecnie przez ruch samochodowy. W Gliwicach znajdują się
duże generatory podróży miejskich, które kwalifikują się do obsługi transportem szynowym, podczas gdy do dyspozycji korzystających z nich podróżnych pozostają jedynie autobusy miejskie, oferujące ograniczony komfort jazdy, podatne na kongestię. Analizy danych o kierunkach przemieszczeń pozwalają wytypować modelowe osie połączeń pomiędzy dużymi i skupionymi generatorami podróży miejskich i aglomeracyjnych w Gliwicach, gdzie istnieją potencjalne warunki dla planowania inwestycji w komunikację tramwajową nowej generacji wzorem setek miast na świecie, gdzie ma miejsce jej renesans. Współczesna miejska kolej elektryczna, która w inteligentny sposób przybiera formy tramwaju, metra czy kolejki dojazdowej, jest najbardziej efektywną z dostępnych technologii transportu miejskiego, przy właściwej kulturze organizacyjnej i technicznej oferując niższy koszt podróży i nieporównanie wyższy komfort od autobusu miejskiego.
W studiach komunikacyjnych przygotowanych w 2014 roku wraz z dr inż. A. Moleckim na zlecenie spółki Tramwaje Śląskie, a w 2019 roku na zlecenie Górnośląsko-Zagłębiowskiej Metropolii, w pierwszej kolejności postulowaliśmy przywrócenie przejezdności odcinka Gliwice Zajezdnia – Zatorze wzdłuż ul. Chorzowskiej, następnie wybór jednej z dwu ścieżek rozwoju nowoczesnej osi komunikacyjnej prostopadłej do głównej linii kolejowej.
Jako pierwszy wariant rekomendowana była podzielona na etapy budowa nowej osi Zatorze – Plac Piastów – ul. Dworcowa – Sikornik – Bojków Górny – Knurów z odgałęzieniem Politechnika - Trynek, prostopadłego do średnicowej linii kolejowej i DTŚ, poprowadzonego w tunelu pod stacją kolejową (lub estakadą ponad nią), gdzie możliwe byłoby umieszczenie przystanków z przejściami na perony kolejowe, dworzec autobusowy i do centrum handlowo-usługowego „Forum”, następnie rozwój połączeń prostopadłych do ww. osi komunikacyjnej wzdłuż głównych kierunków przemieszczeń w kierunku dużych dzielnic osiedlowych i pobliskich centrów handlowo-przemysłowych.
Alternatywną, ekonomiczną ścieżką rozpoczęcia reaktywacji przewozów tramwajowych w Gliwicach byłaby rewitalizacja linii tramwajowej, której eksploatację zakończono w 2009 roku, w ramach przebudowy ulicy Zwycięstwa na pasaż pieszo-tramwajowy. W takim przypadku, ze względu na zabudowę dawnej pętli, zalecana była modyfikacja dawnego przebiegu na końcowym odcinku - trasę od ul. Daszyńskiego należało wyprowadzić w kierunku zachodnim wzdłuż ul. Gen. Andersa, aby mieć możliwość obsługi dużych osiedli leżących przy drodze powiatowej 7211S.
Kim jest dr Jakub Halor
Specjalista w zakresie transportu miejskiego i regionalnego oraz zrównoważonego rozwoju i mobilności w miastach, autor rozprawy „Konkurencyjność komunikacji tramwajowej na przykładzie aglomeracji gornośląskiej” oraz ponad 100 publikacji o tematyce transportowej m. in. w miesięcznikach „Świat Kolei”, „Transport Miejski i Regionalny”. Współzałożyciel Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych.
(1) Szczegółowe opracowanie dość dobrze oceniło stan infrastruktury torowej w mieście, określając przy tym
dokładnie odcinki wymagające remontu w najbliższym czasie. Zob. Politechnika Śląska, Katedra Transportu
Szynowego, Katedra Dróg i Mostów, Model zintegrowanego systemu transportowego Gliwic do 2030 r., Część
I: Analiza stanu aktualnego systemu transportowego Gliwic , Katowice, 03.07.2009 r., s. 18-22.
(2) PBS DGA, Badanie oczekiwań i potrzeb klientów komunikacji publicznej w Gliwicach , Sopot-Warszawa,
czerwiec 2010, s. 15-19.
