Jubileusz 170-lecia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych. Paweł Niemczuk: Już nie jesteśmy nikomu niepotrzebną kolejką, którą paru wariatów broni zębami i pazurami

Program imprez z okazji 170-lecia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych znajdziecie na stronie sgkw.eu

Rozmowa z Pawłem Niemczukiem, prokurentem i dyrektorem ds. administracyjnych Stowarzyszenia Górnośląskich Kolei Wąskotorowych

Rok 2001. Polskie Koleje Państwowe zdecydowały się zlikwidować koleje wąskotorowe z powodów ekonomicznych. Skąd się wzięli ludzie, którzy chcieli je ocalić?
Od bardzo wielu lat w Katowicach działała, i działa nadal, organizacja społeczna, która się nazywa Stowarzyszenie Miłośników Kolei. Jej ówczesny prezes Andrzej Cichowicz podjął działania, które miały na celu przekonanie samorządowców miast, na terenie których wówczas jeszcze istniały linie wąskotorowe, do przejęcia tego przeznaczonego do likwidacji majątku, ponieważ prawo, które wówczas obowiązywało, dawało samorządom taką możliwość. To były: Siemianowice, Chorzów, Bytom, Tarnowskie Góry i Miasteczko Śląskie. O ile samorządy Bytomia, Miasteczka Śląskiego i Tarnowskich Gór się zgodziły, to Chorzów i Siemianowice się wahały, ostatecznie takiej decyzji nie podjęły. Między innymi dlatego tam już pociągiem przez Żabie Doły nie dojedziemy. Pierwszym inicjatorem akcji przejęcia kolei był właśnie Andrzej Cichowicz. Pierwotnie działaliśmy pod sztandarem Stowarzyszenia Miłośników Kolei, ale organizacja ta ma inny profil działalności niż prowadzenie kolei, dlatego rok później powstało Stowarzyszenie Górnośląskich Kolei Wąskotorowych, które koleją zarządza do dzisiaj.

Andrzej Cichowicz był pierwszy, a jak się dołączali następni?
Przez znajomych, pocztą pantoflową. Wtedy popularny był Usenet - grupy dyskusyjne, tam to się rozchodziło. Poza tym ludzie się znali, bo będąc pasjonatami kolei często jeździli na imprezy kolejowe, wycieczki koleją i mieli po prostu, nazwijmy to, więzi nieformalne i to się w ten sposób rozeszło. Ja się też dowiedziałem w sposób nieformalny, bo Jakub Halor, z którym wówczas pracowałem w jednej w firmie, śledził temat Górnośląskiej Kolei Wąskotorowej i dał mi cynk, że coś się kroi, żeby może zajrzeć. W ten sposób poznałem Andrzeja Cichowicza i resztę tego pierwszego zespołu. W kwietniu 2002 roku pierwszy raz wziąłem udział w pracy na rzecz kolei i tak jestem tu do dzisiaj.

Nadal działacie na zasadzie, że znajomy znajomego zaprasza, czy macie inną metodę? A może już doszliście do tego etapu, że dzieci was wymieniają?
Dzieci nasze jeszcze nie, natomiast wielu naszych ludzi zaczynało mając lat mniej niż 10. Tutaj się gdzieś kręci koleżanka Kinga. Kinga miała 8 czy 9 lat, jak się na kolei zaczęła pojawiać. Teraz ma ponad 20 bodajże i 12 lat stażu na kolei wąskotorowej. Prezes też był nastolatkiem, miał chyba 14 lat jak się pojawił. Wiele osób się pojawiło tutaj będąc dziećmi i niektórzy z nich wykonują inne prace w życiu, a dalej się zajmują koleją w wolnym czasie. A niektórzy, którzy byli w wieku takim, że jeszcze wybór szkoły i ścieżki zawodowej był jeszcze przed nimi, wybrali szkoły kolejowe w Tarnowskich Górach lub w Sosnowcu. Jeszcze inni wybrali wydział transportu Politechniki Śląskiej. Także dzieci nasze nas nie wymieniają jeszcze, ale młodzi ludzie, bardzo młodzi zaczynają. A skąd ludzi bierzemy? Jedno to po prostu poczta pantoflowa. Dwa, mamy dobę internetu, więc stowarzyszenie ma dość prężnie działający fanpage na Facebooku, który obserwuje mnóstwo ludzi. Dość często zdarzają się sytuacje, że ktoś po prostu przychodzi i mówi, że chciałby dołączyć, albo pisze maila czy na Messengerze, jak zostać wolontariuszem.

A co taka 9-latka robiła na początku?
Na przykład pomagała sprzątać wagony. Dziś pracuje w Kolejach Śląskich, jest konduktorem.

Jesteście koleją górnośląską, ale w waszej historii znajduje się dość egzotyczny epizod - zajmowaliście się koleją wąskotorową w Starachowicach. To nie jest sąsiednia gmina. Jak się tam znaleźliście?
Koleje wąskotorowe w Polsce w zasadzie są w tym momencie własnością samorządów. Pierwotnie większość z nich była prowadzona przez organizacje społeczne typu stowarzyszenia i fundacje. Dziś ten model trochę się zmienił. W niektórych miejscach wprowadzono spółki samorządowe, albo ośrodki sportu i rekreacji, albo zarządy dróg powiatowych. Starachowice wybrały inną drogę, po prostu szukały operatora. Zwracały się do różnych organizacji, które prowadzą koleje, mają niezbędne zaplecze personalne, doświadczenie i papiery. Dwa lata tą koleją się zajmowaliśmy., jednak prowadzenie tamtej kolei angażowało dużo sił i odciągało nas od naszej podstawowej działalności, czyli zajmowania się Górnośląskimi Kolejami Wąskotorowymi. Nie bez znaczenia był też brak perspektyw poprawy stanu kolei w Starachowicach: tamtejsze starostwo powiatowe nie miało pieniędzy na jej remont oraz, jak sądzę, wówczas nie było przekonane co do sensu jej dalszego istnienia

Co wam dało takie doświadczenie współpracy z innym samorządem niż tutejszymi, czy są jakieś podobieństwa, czy raczej tylko różnice?
Powiaty są takimi jednostkami samorządowymi, które mają dość duże i kosztowne zobowiązania typu szkolnictwo, szpitale, itp. oraz lichą bazę finansową. Mają dość niewielkie źródła dochodów własnych, a doprowadzenie kolei do jako takiego stanu technicznego, tudzież jej rozbudowa, bo kolej w Starachowicach jest podzielona na dwa fragmenty, których środkowa część jest rozkradziona, to są milionowe inwestycje, na które takiego niewielkiego samorządu nie stać. To doświadczenie pozwoliło na obserwację, że samorządy górnośląskie na tle ogólnopolskim są jednak finansowo stabilniejsze, poza tym czują kwestię dziedzictwa technicznego. A Starachowice, owszem, też mają tradycje przemysłowe, przecież tam był Wielki Piec i zakłady samochodowe Star, to było zagłębie staropolskie, a jednak zdaje się kwestii zabytków techniki tak nie czuli, a przynajmniej niektórzy radni postrzegają dziedzictwo techniczne jako balast, a nie jako atut.

A na Śląsku jak w tej chwili to wygląda?
Nikt nie kwestionuje sensu i celu istnienia i funkcjonowania kolei wąskotorowej. Już nie. Jest to efektem konsekwentnych działań podjętych przez samorząd wojewódzki w połowie lat dwutysięcznych, kiedy w ogóle powstała idea utworzenia Szlaku Zabytków Techniki, którego ojcem założycielem był Adam Hajduga. Działania Adama Hajdugi i jego zespołu doprowadziły do tego, że postrzeganie zabytków techniki, dziedzictwa industrialnego przez samorządy, uległo zmianie. Przestaliśmy być nikomu niepotrzebną kolejką, którą paru wariatów broni zębami i pazurami. Zaczęliśmy być postrzegani jako jednak ciekawy zabytek techniki i potencjalna atrakcja turystyczna. To nie jest tak, że samorządy nic nie robią. Wspierają nas kwotami, które dawniej były dla nas niewyobrażalne. Niemniej środki, które samorządy są w stanie wyasygnować na zabytki techniki, w tym naszą kolej, uległy, tak jak środki na wszystko, poważnemu uszczupleniu. Na tle innych samorządów w kraju jest nieźle, ale jednak potrzeby finansowe kolei, żeby zamienić ją w zabytek techniki, spełniający oczekiwania turysty trzeciej dekady XXI wieku oraz zapewnić współczesne standardy dla personelu, są obecnie nieosiągalne. Na razie udaje nam się funkcjonować, utrzymać kolej w sprawności technicznej.

Czy były takie przełomowe momenty, które zadecydowały to tym, że poszliście w dobrym kierunku, albo że dobrze się stało, że znaleźliście się w takim miejscu, w jakim w tej chwili jesteście?
Przełomowym momentem była zmiana optyki samorządów, jeżeli chodzi o zabytki techniki, czyli jak Szlak Zabytków Techniki zaczął nabierać rumieńców i temat turystyki przemysłowej stał się tematem nośnym, wtedy ta zmiana nastawienia samorządów była dość istotna i finansowanie też uległo dość istotnej zmianie. Gdyby ta zmiana optyki nie nastąpiła, to przy finansowaniu, jakie było w pierwszych latach, nie byłoby możliwości, żeby kolej funkcjonowała. W tym momencie jednak samorządy wykładają dość istotne kwoty, które pozwalają nam np. nie tylko utrzymywać szlak w przejezdności, ale także poprawiać standard, czy wyremontować parowóz. Natomiast, tak jak wspomniałem, to pozwala nam utrzymać kolej w ruchu, natomiast trudno raczej myśleć o dokonaniu istotnych postępów. Przy czym trzeba podkreślić, że to nie wynika ze złej woli samorządów, tylko z tego jak wygląda sytuacja ekonomiczna władz lokalnych i że wygląda, zwłaszcza ostatnimi laty, źle.

Trafił się ktoś jeszcze taki, kto was bardzo mocno wsparł z zewnątrz?
Największym wsparciem są PKP Polskie Linie Kolejowe, które nam od paru lat przekazują materiał torowy, szyny, śruby, płytki. Coś, co im już jest zbędne, ale jest w stanie na tyle dobrym, że na kolei wąskotorowej jeszcze dziesiątki lat posłuży. Ale oprócz tego jest cała masa mniejszych firm, które nas wspierają, albo to oprawami oświetleniowymi, a to olejami, płynami niezamarzającymi, farbami, materiałami budowlanymi. Nie ma jakiegoś jednego wielkiego sponsora, jest cała rzesza firm, które w zakresie swoich możliwości nas wspierają. Może nie jest to pomoc, która jest na zasadzie "być albo nie być" kolei, ale zdecydowanie wpływa na to, co możemy zrobić i na warunki naszej pracy.

Jak jesteście odbierani przez ludzi, mieszkańców? Czy jesteście w ich świadomości w ogóle?
Zadziwiająco często zdarzają się ludzie z Bytomia, którzy mówią, że nie wiedzieli, że coś takiego istnieje. Natomiast myślę, że przez te ostatnie lata, właśnie znowu nawiązujemy do kwestii popularyzacji zabytków techniki, ten procent ludzi, którzy nie wiedzą o naszym istnieniu zdecydowanie zmalał. Nastąpiła też jeszcze jedna zmiana. Ona się chyba wiąże ze zmianą postrzegania Górnego Śląska jako całości. Wcześniej gdy tutaj przyjeżdżali ludzie i były jakieś rejestracje z Zabrza czy Gliwic, to było "o, są goście z daleka", bo w pierwszych latach niemal wszyscy nasi podróżni to miejscowi jadący nad zalew w okresie letnim. Natomiast w tym momencie bytomianie też są istotną częścią naszych podróżnych, ale już mniejszością. Czyli kolej stała się znana nie tylko w regionie, ale także w ogóle w Polsce. Robimy taką imprezę tak jak "Nocna szychta", czyli nocny przejazd pociągiem. Staramy się wtedy z tymi ludźmi porozmawiać, dowiedzieć co im się podobało, co im się nie podobało, co by zmienić, skrócić, dodać. Na przykład rozmawiam z młodymi ludźmi, tak dwadzieścia parę lat, chłopak z dziewczyną i pytam skąd są. Z Torunia. Rodzinę odwiedzacie? - Nie, znaleźliśmy w internecie, że coś takiego jest i przyjechaliśmy. Czyli funkcjonują rzeczy, które były swojego czasu w ogóle niewyobrażalne, np. żeby tutaj przyjeżdżali ludzie z drugiej części Polski. Natomiast jeżeli chodzi o Bytom, o lokalsów, to dla tych, którzy mieszkają przy kolei wąskotorowej jest ona czymś normalnym. Była, jest i będzie. Zdarzają się drobne problemy tam, gdzie przy linii kolejowej zbudowały się nowe domy. Ludzie, którzy wiedzieli, gdzie kupują działkę, gdzie budują dom, potrafią mieć pretensje o to, że pociąg pod oknem jeździ.

To podobnie jak ludzie, którzy zamieszkują na wsi i się dziwią, że koguty pieją i traktory jeżdżą...
Tak, i śmierdzi kupą. Ale generalnie postrzeganie jest raczej pozytywne. Znowu, to są lata pracy nad postrzeganiem zabytków techniki. Ludzie raczej są dumni i zadowoleni, że mają taką wyjątkową kolej tutaj. To też się zazębia ze zmianą postrzegania Górnego Śląska, Kiedyś w hierarchii celów turystycznych Bytom był na pozycji -10. Bo przecież tutaj ludzie żrą węgiel, gadają tak, że nikt ich nie rozumie i kaszlą brykietem. Teraz ludzie stali się bardziej mobilni, bardziej ciekawscy. Poza tym rośnie też grono ludzi, których nie interesuje turystyka zorganizowana. Chcą sobie zwiedzać miejsca mniej oczywiste na własną rękę. Górny Śląsk stał się dość popularnym celem tego rodzaju wyjazdów.

Zgadza się! Wszyscy miłośnicy industrialu mają tutaj co oglądać.
Tak. Choć z tego, co zostało do dzisiaj to przecież jest smętna resztka tego, co jeszcze 20 lat temu mieliśmy. Wszelkie zbędne linie kolejowe, budynki przemysłowe, maszyny wyceniano jedynie na zasadzie: masa w kilogramach razy bieżąca cena złomu. Albo ile Biedronek da się zbudować.

A co by się wam teraz przydało jeszcze? No, oprócz pieniędzy oczywiście.
Ludzie do pracy.

Jakieś konkretne specjalizacje?
Najważniejszą kompetencją, jakiej wymagamy, to jest chęć do roboty i pozytywne nastawienie. Jeżeli chodzi o rodzaj robót, jaki tutaj mamy, to jest wszystko. Od tych niewymagających wiedzy i doświadczenia typu grabienie, zamiatanie, kopanie, poprzez roboty, które wymagają już fachu w ręku jak roboty budowlane, tynkowanie, malowanie, pociągnięcie kabla. Do tego dochodzą też prace, które wymagają specjalistycznej wiedzy np. przy silniku, przy np. elementach zawieszenia pojazdów kolejowych, przy urządzeniach sterowania ruchem kolejowym. Do tego dużą częścią naszej roboty, którą mało kto widzi, jest wszelkiego rodzaju robota biurowa, bo prowadzenie kolei wymaga przerzucania ton papieru. Chodzi o dokumentację stricte kolejową wynikającą z przepisów kolejowych, poprzez pisanie wniosków o dotacje, rozliczanie tych dotacji, wymyślanie scenariuszy wydarzeń, koordynowanie tego wszystkiego.

Ile ludzi przewozicie rocznie?
W zeszłym roku 26 tysięcy ludzi bez grosza. Na tle innych kolei wąskotorowych to nie jest wiele, bo mamy koleje, czy w Bieszczadach, czy nad morzem, które przewożą ponad 100 tysięcy ludzi. No ale z punktu widzenia turysty jest pewna różnica między Bieszczadami a Tarnowskimi Górami. Te 26 tysięcy to oczywiście to nie jest wykorzystany cały potencjał kolei, bo oprócz tego, że wozimy ludzi, staramy się też rozwijać ofertę o wydarzenia typu "Kultura Przemysłowa Ziemi Tarnogórskiej", gdzie nie tylko wieziemy ludzi koleją, ale także opowiadamy o historii Tarnowskich Gór, historii górnictwa tarnogórskiego, zabieramy ich na spacer, na hałdę popłuczkową czy przejście przez miasto, gdzie przejazd kolejowy jest tylko jednym z elementów, ale oprócz tego mają okazję zobaczyć ciekawe miejsca w naszym regionie, do których nasza kolej bez problemu dociera. I takich pomysłów mamy całą masę, tylko problemem jest kwestia wydolności, szczupłość zasobów kadrowych - przecież nas na co dzień poza sezonem jest pięć osób. Do tego dochodzą problemy finansowe. Potem np. brakuje nam dramatycznie wagonów. Kolej cieszy się na tyle dużą popularnością, że ludzie co raz częściej jeżdżą ściśnięci jak sardynki, albo wręcz rezygnują z przejazdu, bo pociąg jest nabity. Z sytuacji wyjątkowej parę lat temu w tym momencie staje się problemem palącym.

Macie szansę to zmienić?
Mamy wagony! Mamy jeszcze co najmniej pięć wagonów, które czekają na remont. Letniaków jest pięć, do tego wagony całoroczne, co najmniej cztery jak nie pięć, które nadają też się do remontu.

Czyli fizycznie macie je na stanie?
Wszystkie letnie wagony pasażerskie były kiedyś węglarkami. My tych węglarek mamy jeszcze 37, więc jest co przebudowywać. Spokojnie z 10, jak nie 15 z nich moglibyśmy przygotować na wagony pasażerskie. Lokomotyw, którymi jeździmy, mamy w tym momencie trzy czy cztery. Lokomotyw dużych spalinowych mamy sześć czy siedem. Także jest co remontować, w wąskotorówce nadal drzemie niewykorzystany potencjał. Znowu dochodzimy do tematu pieniędzy, bo nawet gdybyśmy mieli 50 wolontariuszy, którzy sumiennie każdego tygodnia przyjdą do roboty, no to bez pieniędzy to się tego nie zrobi.

Spotykacie się się często z pytaniami: Jak to to jest nieopłacalne? Jak to nie zarabiacie skoro sprzedajecie bilety?
Bilety pokrywają małą część kosztów utrzymania kolei. Ale pytanie wtedy zadaję proste - a przychodzi komuś do głowy, żeby zaorać Malbork? Żaden obiekt zabytkowy nie może być rozpatrywany w kategoriach czysto ekonomicznych czy to się opłaca czy nie opłaca, zarabia czy nie zarabia. Oczywiście nie twierdzimy, że kolej wąskotorowa w Bytomiu ma taką samą rangę jak Malbork albo Wawel, ale chodzi o kwestie ogólnie zabytków, nie tylko zabytków techniki.

Zabrze z powodu trudnej sytuacji finansowej zdecydowało się przekazać Muzeum Górnictwa Węglowego Samorządowi Województwa Śląskiego.
Zabrze wyłożyło na zabytki górnictwa grube miliony, co przez jakiś czas będzie negatywnie wpływać na sytuację finansową miasta i ściągać na jego władze falę krytyki. Sądzę jednak, że za, dajmy na to, 50 lat, gdy bieżące spory polityczne staną się nieistotne, bo zginą w mrokach niepamięci, ich działania zostaną docenione. Bo nigdzie na świecie nie ma drugiego obiektu górniczego zachowanego w takiej skali, tak różnorodnego i udostępnionego do zwiedzania. Ba, nie istnieje żaden obiekt, który ma potencjał zbliżyć się do tego, co oferuje Zabrze.

Zabrze nie pozbywa się tych obiektów, nie przeniosą się gdzieś indziej, tylko po prostu ktoś inny będzie wykładał pieniądze na utrzymanie.
Zgadza się. Znowu dochodzimy do kwestii finansów samorządowych. Zmiany podatkowe i polityka rządowa przez wiele lat doprowadziła do tego, że znaczna część gmin w Polsce ma problem z pokryciem wydatków bieżących, nie mówiąc o inwestycyjnych. Więc ja się władzom Zabrza nie dziwię. A zresztą Zabrze nie są pierwszą gminą w Polsce, która doprowadziła się do kłopotów finansowych przez intensywne inwestowanie w zabytki. Na przykład gmina Rewal, remontując kolej wąskotorową, doprowadziła się też do stanu takiego, że finanse samorządu stanęły na krawędzi.... Natomiast, czy to, że Muzeum Górnictwa Węglowego będzie województwo prowadziło i czy to jest dobrze, czy to źle, trudno powiedzieć, "po owocach ich poznacie". Można popatrzeć na to w ten sposób, że w momencie, kiedy operatorem Szlaku Zabytków Techniki był bezpośrednio Urząd Marszałkowski, działało to dużo lepiej niż w sytuacji, kiedy poprzednie władze wojewódzkie przekazały zarządzanie Szlakiem Zabytków Techniki Muzeum Górnictwa Węglowego. Ewidentnie Szlak Zabytków Techniki w tym czasie stracił na znaczeniu i na impecie. Pytanie teraz brzmi, kto w tym urzędzie będzie się zajmował i czy będzie miał do tego serce? Poprzednie władze w Warszawie wywodziły się z opcji politycznej, która w ogóle Śląska, śląskości, odmienności nie rozumiała i najczęściej by wszystko zglajchszaltowała. Mogło być, przepraszam, polskie, częstochowskie i maryjne, ale broń Boże, nie niemieckie. Władzom lokalnym nie ma się co dziwić, że do tego przekazu płynącego z góry musiały się dostosować chcąc móc liczyć na rządowe wsparcie. I z tego się to wzięło, że to w ogóle spadło gdzieś tam na margines. No raczej nie było pomysłu całkowitego porzucenia idei Szlaku Zabytków Techniki, bo zainwestowano w niego sporo pracy i pieniędzy. Ale woli jego dalszego rozwoju i promowania raczej nie było, bo jeszcze nie daj Boże trzeba by coś powiedzieć dobrego o Niemcu.

A wracając do kolei… Czym się różni to, co robicie w tej chwili od tego, co robiliście zaczynając?
Wtedy walczyliśmy o przetrwanie do kolejnego dnia. W tym momencie możemy myśleć o tym, żeby jednak rozszerzać ofertę, wozić więcej ludzi. Nie tylko być przewoźnikiem kolejowym, ale także kimś, kto zajmuje się promowaniem historii regionu, historii przemysłu, regionu i przypominać tym, którzy nie pamiętają, uczyć tych, którzy nie mieli szansy się dowiedzieć. Czyli generalnie z tylko przewoźnika kolejowego, który był tramwajem na Chechło, stać się kimś, kto nie tylko prowadzi kolej, ale także wykorzystując tę kolej, opowiadać historię. W tym momencie nie walczymy o to, żeby przetrwać, tylko o to, żeby było lepiej. Różnica jest dość fundamentalna.

Pamiętam kiedyś spotkanie organizacji pozarządowych w Bytomiu, na którym toczyła się dyskusja dotycząca podziału środków, jakimi dysponował Wydział Kultury. Kilkadziesiąt tysięcy przeznaczono na Kolej Górnośląską, żeby można było z Pomorza wagon ściągnąć.
Był taki wagon motorowy i on tutaj stoi. Niestety nie jest czynny, bo ściągnięcie wagonu to był pierwszy krok. Drugim krokiem jest doprowadzenie do stanu używalności. Fakt, że go mamy, jest fantastyczny, bo on sobie może stać i czekać. A to była sytuacja teraz albo wcale. Natomiast jest to kolejny pojazd, którego uruchomienie przyczyniłoby do poprawy naszych możliwości. Lepszego wykorzystania kolei na przykład w dni brzydkiej pogody albo przy małym ruchu. Wagon motorowy pali mniej paliwa, wymaga mniej personelu do obsługi, czyli jest po prostu tańszy. Jego remont to są kolejne grube pieniądze, których w tym momencie nikt nie ma.

Jak często macie takie okazje?
Było takich okazji sporo. Podobną był parowóz Ryś, który udało się uruchomić. Parowóz był prywatną własnością pasjonata kolejnictwa, któremu się plany życiowe zmieniły i swoją kolekcję zaczął sprzedawać i było "albo bierzecie teraz albo wcale".

Ile trzeba mieć szczęścia, żeby funkcjonowało coś takiego jak wy?
Dużo. Koleje wąskotorowe w Polsce można podzielić na dwie główne kategorie. Większość z nich należy do kolei turystycznych, gdzie przejazd koleją jest atrakcją samą w sobie, nie pełni rzeczywistej funkcji transportowej, albo kursuje tylko parę razy w roku. Można jako taką kolej wymienić kolej właśnie w Starachowicach, czy fragment ocalały w Rudach. No i mniej liczne koleje, które rzeczywiście oprócz tego są kolejami historycznymi, pełnią rzeczywistą funkcję transportową. Czy to Nadmorska Kolej Wąskotorowa, która zwyczajnie dowozi ludzi nad morze, czy nasza kolej, która nie tylko zapewnia możliwość miłej przejażdżki, ale ludzi wozi czy do Kopalni Zabytkowej, czy do Tarnowskich Gór. Te stają się coraz popularniejsze. Parę lat temu, żeby ktoś wysiadał w Tarnowskich Górach, to się nie zdarzało lub były pojedyncze osoby. A teraz mamy całe grupy. W tym roku kilka razy nam maszyniści przesłali zdjęcia pełnego peronu w Tarnowskich Górach. Ci ludzie do Tarnowskich Gór dojeżdżali albo z Miasteczka, albo z Bytomia i potem wracali sobie. Oczywiście tradycyjnym celem podróży pozostaje nadal zalew Nakło-Chechło. Kiedyś był jedynym celem podróży, w tym momencie jest jednym z kilku. Do tego jeszcze się otwiera też drugi kierunek. Ludzie z północnej części województwa: Częstochowa, Myszków, Zawiercie, czy Kalety, Strzebiń, przyjeżdżają samochodami do Miasteczka, tam zostawiają auta, jadą sobie do Bytomia, zwiedzają stację i wracają. Czyli Bytom też stał się celem podróży.

Jeszcze jakieś szczęścia?
Szczęściem niebywałym jest to, że ta kolej właśnie ma skąd dokąd jeździć. Bo taki turysta, który przyjdzie i przejdzie koleją raz, może dwa, potem już nie, bo tu był. Nie tylko mamy ludzi z nami dla frajdy, ale że tych ludzi po coś do końca wozimy. To duże szczęście. Drugim dużym szczęściem jest to, że dany fragment kolei istniał w miejscu, który przynajmniej miał potencjał bycia generatorem ruchu. Bo mimo wszystko to jest niewielki system transportowy, ale do którego mają zastosowanie wszystkie inne prawidła odnoszące się do pozostałych systemów transportu. Przede wszystkim system transportu, żeby istnieć, musi mieć co albo kogo, skąd i dokąd wozić. Czyli naszym szczęściem było to, że mieliśmy tą wodę, która była tym pierwszym generatorem ruchu, a potem powstały kolejne. Faktem przełomowym było wpisanie kopalni zabytkowej na listę UNESCO. To było od razu wiadomo, że przy tym słońcu wiele rąk się ogrzeje.

A trzecie szczęście?
Trzecim szczęściem jest to, że jesteśmy w miejscu, które samo w sobie ma potencjał. To nie jest, jak niektóre koleje, które leżą gdzieś na poboczu, jak kolej w Bieszczadach, która żyje wyłącznie z turystów. My mimo wszystko mamy własne zaplecze węziej lub szerzej pojętych lokalsów, czyli ludzi, którzy albo tu przyjdą na piechotę, bo mieszkają w Bytomiu, albo przyjadą z tych Katowic, albo innych Gliwic sobie pociągiem normalnotorowym, albo tramwajem, czy autobusem. Dzięki temu, że to jest jednak duży ośrodek miejski, mamy wolontariuszy. Niewielu, ale mamy. Mamy skąd ich brać, bo koleje, którzy leżą z dala od większych miast, mają duży problem, po prostu nie mają rąk do pracy, bo kto będzie dojeżdżał 100 kilometrów czy 200, żeby w weekend porobić na kolei. Następnym szczęściem, są samorządowcy

Samorządowcy są waszym szczęściem?
Ci, którzy 22 lata temu byli na tyle odważni, żeby kolej przejąć, że wymienię ówczesnych prezydentów: prezydenta Bytomia - pana Wójcika, pana burmistrza Tarnowskich Gór - pana Piotra Hanyska, czy burmistrza Miasteczka Śląskiego - Stanisława Wieczorka. I kolejnych samorządowców czy urzędników samorządowych, jak Adam Hajduga, który podjął temat zabytków techniki i wyciągnął go z niebytu. To jest kolejne szczęście, tacy ludzie byli. No i jeszcze kolejne, że sytuacja ekonomiczna kraju się poprawiła, bo pierwsze lata to złodzieje szybciej rozbierali tory, niż myśmy byli w stanie je montować. Przecież jak myśmy tutaj nastali w roku 2002, to na gruncie leżało, licząc tory stacyjne, około 50 km torów. I taki stan rzeczy utrzymał się do jesieni 2002. Na wiosnę 2003 zostało mniej więcej to, co jest teraz, czyli 21 kilometrów. Przez jedną zimę złodzieje sprzątnęli prawie 30 km torów.

Teraz jak rozumiem, że już takich zagrożeń nie ma?
W tym momencie skala kradzieży i dewastacji, jakiej doświadczamy w ciągu roku, jest mniejsza niż to, co kiedyś było w ciągu tygodnia. Dalej zdarzają się, ale to bardziej ktoś nam pobabrze wagon, coś urwie. Wtedy na pewno problemem było bezrobocie w Bytomiu, które przekraczało 20% oraz dość atrakcyjne ceny złomu, a w tym momencie po prostu się nie opłaca, a sytuacja na rynku pracy jest znacznie lepsza.

Jak wygląda kwestia zabezpieczenia takiego majątku? Czy wy sami pilnujecie tego wszystkiego?
Kiedyś pilnowaliśmy sami. Potem przez jakiś czas urzędowała tutaj firma ochroniarska opłacana przez miasto, ale to się średnio sprawdzało, więc dalej pilnujemy sami. Teren stacji jest obsadzony 24 godziny na dobę, monitorowany. Pozostałe 20 km w szlaku jest patrolowane. Nie bez znaczenia są czujni mieszkańcy, którzy często spacerują wzdłuż toru z psami, albo biegają, czy jeżdżą rowerami. I bardzo często zdarza się, że dostajemy informację, a tu brakuje śruby, a tu wiatr złamał drzewo. Także mamy taki nazwijmy to społeczny monitoring mobilny, po prostu lokalni mieszkańcy. I to najczęściej są ludzie, którzy mieszkają tam od zawsze i to dla nich nie jest jakaś tam kolej, tylko to jest ich kolej. To jest kolej, która towarzyszyła im, ich rodzicom, dziadkom i pradziadkom, bo policzmy 170 lat istnienia kolei, to jest już lekko licząc z sześć pokoleń ludzi.

To bardzo piękna myśl, że to jest ich kolej, nie tylko wasza - stowarzyszenia…
Zawsze mówimy, że to nie jest nasza kolej. My tu jesteśmy, kiedyś może nas nie być. Bo zmieni się koncepcja samorządowcom albo spotka nas ten motyw, który spotkał niektóre koleje historyczne w Wielkiej Brytanii, że po prostu nie będziemy mieli następców. Choć, ja myślę, że nie mamy tutaj takiego zagrożenia, bo ja mając lat 40 z okładem jestem jednym z najstarszych, a do tego mamy całą masę ludzi, którzy są jeszcze niepełnoletni. Tutaj się taki Krzysiek kręci, ma 16 lat, inni tam mają po 18, 20. Więc może zagrożenie demograficzne nam nie grozi, ale różne rzeczy się mogą zdarzyć. Przyjdzie kryzys ekonomiczny taki, że w ogóle nie będzie pieniędzy i wtedy się wyłożymy. Bo bez finansowania z zewnątrz nie jesteśmy w stanie się tym zajmować. Może tak być?

No oczywiście. Ale czy wiedząc jakie są zagrożenia jest pan w stanie sobie wyobrazić co będzie za następnych 20 lat?
To jest absolutnie nie do przewidzenia. Ja tutaj jestem dwudziesty trzeci rok. Mniej lub bardziej intensywnie. I robimy teraz rzeczy, które niegdyś były kompletnie niewyobrażalne. Myśmy nie wyobrażali sobie następnego tygodnia, który po prostu jednak jakimś cudem przychodził. Mamy czynny parowóz, udało nam się wysłać jedną, drugą, trzecią lokomotywę do naprawy głównej. Wyremontowaliśmy z 10 kilometrów toru, a dawniej to było po prostu rzeźbienie, żeby się nie rozpadło. Kiedyś jeździliśmy codziennie, trzy razy dziennie, woziliśmy 20 tysięcy ludzi. Teraz jeżdżąc w weekendy, wozimy 26 tysięcy ludzi rocznie. Intensywność pracy przewozowej i jej efektywność znacznie wzrosła. Instytucją kultury staje się szyb Staszic, który jest kolejną potencjalną atrakcją turystyczną na naszej trasie. Istnieją jakieś widoki, trudno powiedzieć na ile realne, na przykład odtworzenia dojazdu do kopalni zabytkowej i tego szybu. Odtworzenie dojazdu do elektrowni Szombierki, bo jesteśmy w stałym kontakcie z firmą Arche, jej właścicielem. Cały czas dbamy o zachowanie ciągłości pasa drogi kolejowej do Rozbarku, by nie stracić możliwości odbudowy toru ,co pozwoliłoby obsłużyć i Żabie Doły i Pogodę. Także pytanie, co będzie za 20 lat, to jest pytanie bez odpowiedzi. Mam wiele talentów, ale nie talent proroczy. Nie będę się podejmował wróżenia.

Podczas uroczystości 170-lecia spodziewany jest przyjazd ministra. To podkreślenie ważności święta, czy będą z tego jakieś realne korzyści dla Kolei Górnośląskich?
Wie pani co, problem kolei wąskotorowej zobrazuję na przykładzie dwóch płyt chodnikowych. Jedna płyta to jest turystyka, druga to jest transport. A koleje tego typu są dokładnie w tej dziurze między innymi. Problem polega na tym, że na przykład na fundusze turystyczne się nie łapiemy, bo to nie to, a na fundusze transportowe też nie, bo to tez nie to. Do tego koleje wąskotorowe są kompletnie wyłączone z systemowego wsparcia dla przewoźników kolejowych. O ile Koleje Śląskie korzystają z dopłat do każdego pociągu kilometra, my nie. Przepisy rządzące wąskimi torami są kompletnie nieżyciowe, a niektóre ewidentnie pisali ludzie, którzy nie mają pojęcia o czym pisali, bo są bez sensu. Także mamy nadzieję, że uda nam się zwrócić uwagę ludzi zajmując się kwestią transportu kolejowego, że kolej wąskotorowa to nie jest kolejka PIKO. Tylko to jest mimo wszystko kolej.

Dlatego tak strasznie tępicie, gdy ktoś mówi "kolejka" o waszej kolei?
Bo kolejkę to masz na dywanie. To jest kolej! I najlepszym przykładem tego, że jest kolej, to niech będą samochody - jak wyglądają jak wjadą pod pociąg.

Myślę, że ludzie mówią “kolejka” z sympatią.
Niekoniecznie. A tam kolejka. Kolejka, co ona mi tam zrobi? Kolejka. Wie pani, to ma rzeczywisty wpływ na bezpieczeństwo - co tam, to małe jest. Nie zdają sobie sprawy z tego, że to jest 100 ton żelastwa, które porusza się 30 km na godzinę. Jeździmy w nieprzewidywalnych porach dnia i tygodnia. Pociągi planowe jeżdżą w sezonie letnim, w soboty i niedzielę. Jeżdżą też pociągi na zamówienie, jeżdżą pociągi robocze. Pociągi robocze potrafią jechać w środku nocy ciągnąc składy z kamieniem, które ważą 300 ton. Jest to pociąg towarowy. I jakim takim 300 tonowym pociągiem na przykład, byśmy przygrzali w autobus, a mamy problemy z autobusami, które się nie zatrzymują, to my tym pociągiem przejdziemy przez autobus na wylot i zatrzymamy się 100 metrów dalej. Nie wątpię, że wielu ludzi mówi kolejka z sympatii i nie ma żadnych złych intencji, natomiast podkreślam, wiem, że się powtarzam po raz trzeci, rodzi to kompletnie praktyczne implikacje.

Ja wiem - to jest rachunek prawdopodobieństwa, że zawsze może się znaleźć jakiś głupek.
Myśmy tych wydarzeń całej szczęście mieli w naszej historii dosłownie kilka. Na palcach dwóch rąk na pewno się da policzyć. Ale są koleje np. w Piasecznie, które mają "dzwony" kilka razy w roku i kilka wydarzeń śmiertelnych. Oni mają taki nieoficjalny slogan "Jeździmy rzadko, ale celnie".

Rozumiem, że to koledzy z branży ochrzcili ich w ten sposób?
Tak.

Nie tylko z okazji jubileuszu, obyście takich zdarzeń nie mieli jednak!
Ja religijny nie jestem, ale mam wrażenie, że święta Katarzyna kocha nawet ateistów, bo bez boskiej, bez cudownej interwencji to wszystko dawno przy szlag trafił.

Dlatego też pytałam o szczęście.
Po prostu zwyczajne szczęście też jest potrzebne.