W minionym tygodniu w Katowicach zakończyło się Światowe Forum Miejskie (WUF - World Urban Forum). Wydarzenie będące spotkaniem urbanistów, polityków, aktywistów z całego świata w wybranym mieście po to, by omawiać w jaki sposób rozwijać miejsca, w których mieszkamy. Spotkanie, w trakcie którego pada istotne pytanie:

Jak tworzyć miasta przyjazne dla mieszkańców?

Katowice hucznie ogłaszały, że zostały wybrane i docenione za przemiany ostatnich lat. Imprezę współorganizowała Górnośląsko-Zagłębiowska Metropolia, próbująca od 5 lat usprawnić życie 2,3-milionowej aglomeracji, złożonej z niemal 50 miast i gmin.

Przygotowania trwały od lat. Zamknięto parking na terenie Strefy Kultury, w związku z czym część mieszkańców regionu zapowiadała paraliż komunikacyjny. Okazało się, że ci którzy muszą przyjechać do Katowic samochodem, zaparkowali w innych miejscach lub przyjechali pociągiem, tramwajem, autobusem. Nie spełnił się więc zapowiadany drogowy armagedon, użytkownicy miasta zmienili przyzwyczajenia - z korzyścią dla miasta, jego mieszkańców i siebie samych.

Kij w mrowisko wbił Mikael Colville-Andersen, kanadyjsko-duński urbanista, ekspert ds. mobilności, autor serialu dokumentalnego Life-sized city, czyli autorytet, który dba o to, by w miastach żyło się lepiej, by jego mieszkańcy czuli się w nich dobrze.

Colville-Andersen napisał na Twitterze: "Chętnie napiłbym się z osobą, która wpadła na pomysł, by organizować WUF w jednym z najbardziej dystopijnych miejskich krajobrazów w Europie. MUSZĄ mieć niezłe poczucie humoru! Sowieckie przejścia podziemne, amerykańskie drogi, szalone labirynty spacerowe, głupie nowe/stare budynki. Pierwsza runda dla mnie".

Zgodzi się z nim każdy, kto chodzi po Katowicach lub próbował przejechać przez Katowice rowerem lub hulajnogą, czyli korzysta z miasta zgodnie z ideą 15-minutowego przemieszczania się. Każdy, kto mieszka lub bywa w śródmieściu, w Zawodziu, Gwiazdach, Załężu, Osiedlu Paderewskiego, które są zamknięte w katowickim kwadracie dróg ekspresowych (na wzór trójkąta bermudzkiego), na który składa się: DK86, DK79, DTŚ, Bocheńskiego i A4.

Każdy, komu hałas samochodów w wymienionych dzielnicach, ale też na Koszutce, czy Brynowie, obok których przebiega Drogowa Trasa Średnicowa, Droga Krajowa 86, Droga Krajowa 79 i autostrada A4 nie pozwalają wypocząć po pracy, bo decybele przekraczają normy zdrowotne. Bogucice przed hałasem chroni, póki co, Park Bogucki i zadrzewiony nasyp kolejowy, choć lekki szum z DK86 w niektóre miejsca dociera.

Patologia, której już nie zauważamy

Sama budowa autostrady i drogi ekspresowej, która przecina dzielnice i piesze dojście z dzielnic: Koszutka i Bogucice do centrum miasta, czy uniemożliwia swobodną rozmowę, gdy idziemy z centrum miasta do Parku Kościuszki, czy Parku 3 Stawy to patologiczny pomysł poprzedniego systemu i ta patologia trwa od lat. Wielu mieszkańców tak się do tej patologii przyzwyczaiło, że jej nie zauważa.

Cały świat miast rozwiniętych poszedł do przodu i wyprowadza ruch samochodowy ze śródmieścia, zwiększa ceny parkowania, pilnuje przepisów poruszania się 30km/h w miejscach zamieszkania, tworzy drogi rowerowe i przyjazne pieszym chodniki, tworzy parki i buspasy, drogi ekspresowe chowa w całkowicie w tunelach lub zamienia na parki i rzeki, inwestuje w transport zbiorowy, w ciche tramwaje miejskie, kolej miejską, pociągi, metro - o czym mówił podczas swoich wystąpień na WUF11 Gil Peñalosa.

Miasta rozwinięte to miasta normalne, gdzie hałas i smog wywołany samochodami nie przekracza norm zdrowotnych, a im bliżej mamy najważniejsze, codzienne potrzeby, tym łatwiej dostać się tam pieszo lub rowerem. W ciągu 15 minut, zgodnie z ideą miasta 15-minutowego. Gdy musimy jechać dalej - podjeżdżamy tramwajem, metrem, pociągiem, autobusem na buspasie. Nie może być jednak tak, że po podstawowe usługi: lekarza, sklep, szkołę, przedszkole, transport zbiorowy - musimy jechać wiele kilometrów samochodem. Tak wygląda niefunkcjonalne miasto.

W Polsce nadal pokutuje stereotyp, że samochodu nie mają osoby, których na to nie stać. Nie jest to do końca prawda. Samochodu nie mają też osoby, które potrafią swoje życie dobrze zaplanować. Lub takie, które czerpią z dobrych wzorców funkcjonowania we współczesności.

Wielu mieszkańców polskich miast stało się więźniami samochodów, bo nie zaplanowali dobrze miejsca zamieszkania, bo nie sprawdzili, czy na ich osiedlu jest przystanek kolejowy, tramwajowy, autobusowy, którym w łatwy sposób dostaną się do pracy, nie zapisali dzieci do przedszkoli i szkół podstawowych na swoim osiedlu, a na drugim końcu miasta, przez co wydłuża się ich czas spędzony na dojazdach.

ZOBACZ TEŻ:

• Przylatuje Duńczyk do Katowic na WUF11. Nie znalazł autobusu, naciągnął go taksówkarz
• Jarosław Gwizdak: Dzięki Duńczykowi odrodziła się katowicka i metropolitalna debata publiczna o mieście. Trzeba do niej gościa z zagranicy?
  
• Duński urbanista, który krytykował Katowice, zaraz potem chwalił Dąbrowę Górniczą. Bazylak: "Nikogo nie trollujemy"

Bardzo często takie decyzje wynikają z wyboru, a czasem z pędu życia, bo polskie miasta i ich decydenci nie planują miast we właściwy sposób - a mają ku temu odpowiednie narzędzia, jak Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego, opinie architektów i urbanistów miejskich. Bardzo często zarządzający miastami dają wolną rękę budowniczym i sprzedawcom osiedli mieszkaniowych. Miejscy, samorządowi, regionalni urzędnicy wydają zezwolenia na budowę nowych bloków i osiedli, ale nie wymagają od inwestora, by zbudował też szkołę, park, przedszkole, dofinansował transport zbiorowy. Sami decydenci dość często tego nie robią - ważne, że jest "inwestycja mieszkaniowa", którą można się pochwalić, a że ta "inwestycja" jest jak tułów bez głowy, rąk i nóg, jest osiedlem bez podstawowych usług: sklepów, przedszkoli, szkół, parku, transportu zbiorowego? - to już niektórych decydentów nie obchodzi.

Samochodem szybko i sprawnie po mieście. Na piechotę czy rowerem - już nie

Ważne są priorytety. Priorytety, jakie przyjmują planiści miejscy, decydenci, radni, prezydenci, marszałek, wojewoda. W wielu polskich miastach i – jak zauważył Colville-Andersen – również w uzbrojonych w „amerykańskie drogi” Katowicach, najważniejsze są drogi, użytkownicy samochodów. Wystarczy popatrzeć na konsekwencje wspomnianych A4, DK86, DK76 i DTŚ. Samochodem przejedziemy szybko i sprawnie. Poruszający się pieszo mieszkaniec Koszutki i Bogucic musi stać na kilku przejściach po drodze, schodzić do podziemnych przejść lub wchodzić schodami na kładkę, idąc na zakupy, czy do restauracji do centrum miasta. Dla w pełni sprawnych osób, przejście jest bezproblemowe. Dla matki z dzieckiem, osoby starszej lub z niepełnosprawnościami - niekoniecznie. A miasto jest dla wszystkich, miasto działa, gdy może z niego korzystać ośmiolatek i osiemdziesięciolatek.

Rowerzysta jadąc przez rondo musi zejść z roweru, bo nie jest ono wyposażone w drogę rowerową. Jedyne, co może zrobić to przejechać – nielegalnie – rampami dla wózków (co łatwe nie jest, bo promienie skrętu to 180 stopni, a same rampy są bardzo wąskie) lub wnosić rower po schodach.
Hałas z DTŚ, A4, DK86 i DK79 przekracza normy swobodnego wypoczynku. Najważniejsze dla planistów miasta były 4 pasy drogi w 3 kierunkach, mimo że w tunelu i tak przebiega droga tranzytowa. Tunelu, który powinien zaczynać się na wysokości ulicy Boguckiej, a kończyć w okolicy Silesia City Center, by ochronić mieszkańców Śródmieścia, Dębu, Koszutki, Bogucic, Gwiazd przed hałasem i smogiem.

W ostatnich miesiącach władze miasta Katowice zlikwidowały jeden pas drogi na alei Korfantego, zamieniając go w pas zieleni, zapowiadają przemianę placu Sejmu Śląskiego z parkingu w park miejski i zazielenienie ulicy Warszawskiej. Dobrze, tylko czy to stały trend przemian Katowic? Na zamienionej w deptak ulicy Dworcowej posadzono mało trawników i drzew, a na ulicę Mielęckiego planuje się wpuszczenie samochodów dojeżdżających do hoteli.

Czy drogi ekspresowe i krajowe znikną w całości w tunelu, a na górze powstanie parki miejski, jak dzieje się w Seulu, Madrycie, Seattle, czy Hamburgu? Wielu mieszkańców osiedli mieszkalnych znajdujących się przy tych drogach na to czeka. Skorzysta też Strefa Kultury, bo umożliwi to piesze dojście na jej teren z śródmieścia.

Mocne reakcje na krytykę Katowic

Reakcje na uwagi Colville'a-Andersena były mocne i zdecydowane.

Dr hab. Irma Kozina, uznana historyczka sztuki, napisała na Facebooku o "miłośniku cyklingu, który identyfikuje się jako urbanista”. Deklaruje, że "nie chce w Katowicach Kopenhagi", czyli jednego z najlepszych miast do życia na świecie, krytykuje "socjalistyczną urbanistykę". Swoją drogą, jaka ma być urbanistyka, jeśli nie socjalistyczna? - przecież ma służyć społeczeństwu, mieszkańcom miasta.

Prezydent Katowic Marcin Krupa mówił w serwisie portalsamorzadowy.pl: "Bardziej mi to wyglądało na takie wypociny sfrustrowanego człowieka, aniżeli konstruktywną krytykę" oraz: "Tu było widać absolutnie pewną manipulację", bo najprawdopodobniej jest zawiedziony tym, że ktokolwiek skrytykował miasto, którym zarządza. Zamiarem organizacji WUF11 w Katowicach był oczywiście zachwyt całego świata nad przemianą Katowic w ostatnich 30 latach. Nagle okazało się, że nie wszystkie przemiany idą w takim kierunku, by mieszkańcom miasta i aglomeracji żyło się lepiej. Autorytety w dziedzinie przekształcania miasta w dobre miejsce do życia mają jeszcze sporo uwag. Prezydent Marcin Krupa deklaruje jednak: „szanujemy to również, wyciągamy wnioski. Nie wszystko, co tam jest napisane, jest prawdą, ale też nie wszystko jest nieprawdą” – można więc liczyć na rozwój w kierunku miasta dla mieszkańców, gdzie priorytetem nie są dobre drogi ekspresowe w centrach miast, a dobre przejścia piesze, czy rowerowe.

Prof. UŚ dr hab. Krystyna Doktorowicz, dziekan Szkoły Filmowej im. Krzysztofa Kieślowskiego stwierdziła, że jeśli jest się gościem w jakimś mieście to "tak się po prostu nie robi". Ktoś zasugerował pani profesor, że każdy kto się z duńskim urbanistą nie zgadza, twierdzi że "obcy nie powinni się nam wtrącać".

Kiedy miasto jest dobre do życia

Sami tych "obcych" zaprosiliśmy, żeby przyjechali do nas i powiedzieli, co o nas sądzą. Poklepywanie się po plecach i mówienie sobie nawzajem, jacy to jesteśmy świetni nie spowoduje, że pójdziemy do przodu. Potrzebujemy więcej powietrza, jak najwięcej opinii na własny temat, na temat naszych miast, żeby móc się rozwijać.

Szkoła, którą zarządza Profesor Krystyna Doktorowicz to świetna architektura, nagrodzona Brick Awards 2020 za dostosowanie frontu elewacji historycznej kamienicy do nowoczesnego wnętrza, jednak zrujnowane kamienice przy ulicach Warszawskiej i 1 Maja, czy pustostany na ulicach Wodnej, Pawła i Górniczej już niekoniecznie są powodem do samozadowolenia. I w tym sęk właśnie, że punktowo pewne inwestycje w Katowicach są świetne, ale całościowo, jest jeszcze wiele do zrobienia.

Cała ta sytuacja przypomina rowerzystę, który przyjechał do pracy ponad 10 km. Koledzy zwracają mu uwagę, że niezbyt przyjemnie pachnie. A ten, zamiast wziąć prysznic i się przebrać, wrzeszczy: "Przecież pięknie pachnę! Ty nie wiesz, jaką ja drogę przejechałem, żeby się tu dostać! A zobacz, jaki mam piękny rower! Jakie mam piękne łydki! Jakbyś poznał dokładnie tę trasę, nie mówiłbyś takich głupot, frustracie!".

Nie mają więc racji osoby, które piszą o tym, że "trzeba znać kontekst kulturowo-historyczny, żeby ocenić miasto". Nie, nie trzeba znać historii miasta, żeby ocenić, czy jest miastem dobrym do życia. Gdyby tak było, wszyscy mieszkańcy najlepszych do życia miast, jak Wiedeń, Kopenhaga, Amsterdam, czy Praga, musieliby być historykami. Nie są. Przyjeżdżają do miasta, bywają w nim, dobrze się w nim żyje, zostają w nim na stałe. Nie uczą się jego historii. Choć niektórzy to robią – tuż po tym, jak zachwyci ich miejsce, w którym zdecydowali się spędzić życie.

Colville-Andersen powiedział to, co wielu zaangażowanych w rozwój stolicy województwa śląskiego i Metropolii - czy to wykształconych urbanistów i architektów, czy aktywistów miejskich - mówi od lat: za mało jest przestrzeni pieszych, ścieżki rowerowe są nieskoordynowane, za mało jest parków i zieleni, a za dużo betonu, za dużo przestrzeni dla samochodów: zbyt szerokie drogi, zbyt wiele niezgodnie z prawem zaparkowanych samochodów zostaje bez mandatu, właścicielom uchodzi płazem działanie szkodzące miastu. Wielu nowym osiedlom brakuje podstawowej infrastruktury i dobrej myśli urbanistycznej, jaka towarzyszyła powstaniu miejsc takich, jak Gwiazdy czy Tauzen.

To już nie jest głos lokalnych "świrów, radykałów i wywrotowców". To głos międzynarodowych autorytetów, dla których miejscy aktywiści - czy to wykształceni przez uczelnie urbaniści, czy pasjonaci rozwoju miasta czytający na ten temat i odwiedzający najlepsze miasta do życia na świecie - są partnerami do dyskusji.

Weźmy sobie te uwagi do serca, przeanalizujmy je, weźmy przykład z miast Europy Zachodniej, bo jest wiele państw, które już przerobiły etap fascynacji autostradami w śródmieściu, co jest drogą donikąd. Rozwiązania tego problemu istnieją, są zapisane w książkach, opracowaniach, filmach - wystarczy je dostosować do naszych miast.

Trzeba się wziąć do roboty

Co nam pozostało? Wziąć się do roboty. Angażować się, zmieniać miasto, zostać radnym, urzędnikiem, radnym dzielnicy, założyć stowarzyszenie, pisać pisma i wnioski do urzędów, przesyłać swoje uwagi drogą oficjalną, pilnować swojej dzielnicy i osiedla. Nie obrażać się na uwagi osób, które na tworzeniu miast przyjaznych do życia zęby zjadły.

Drodzy decydenci! Nie ma się co obrażać i chować za marketingiem.

Coś się udało zrobić, ale to ciągle za mało, a bardzo często kierunek wektora przemian nie jest właściwy. Poszerzanie dróg w mieście i budowanie kolejnych dróg w śródmieściu nie zmniejszy korków - mówi o tym paradoks Braessa i twierdzenie Lewisa-Mogridge'a. Po co sadzić drzewa w donicach na deptakach, jeśli można zamiast płyt wysypać ziemie, posiać trawę i tam zasadzić drzewa? Takich tematów jest mnóstwo.

Jak chcemy zapisać się w historii? Jako rozwijający miasto dla mieszkańców, czy być dobrze zapamiętani przez producentów samochodów i betonu?

Zmieniajmy miasto w takim kierunku, by nam wszystkim dobrze się żyło: mieszkańcom zaangażowanym, ale też tym, którzy płacą podatki i oczekują przyjaznego miejsca do życia, urzędnikom samorządowym, metropolitalnym, urzędnikom sejmiku woj. śląskiego, pracownikom wojewody, miejskim aktywistom, uczestnikom życia społecznego z fundacji i stowarzyszeń, radnym miast i dzielnic.