Jak na ironię, rocznica startu tramwajów w Gliwicach zbiega się z "jubileuszem" ich likwidacji

Inwestorzy z Berlina. Pierwsze tramwaje ciągnęła lokomotywa parowa i konie

Tramwaj pojawił się w Gliwicach niespełna pół wieku po tym, jak dotarła tam kolej (przy czym już w 1880 r. o zgodę na budowę tramwaju konnego do tutejszego ratusza wystąpili berliński bankier i handlowiec, ale ich inicjatywa nie doszła do skutku). Z początku zresztą z koleją łączyło ten środek transportu to, że w obu przypadkach wagony ciągnęła parowa lokomotywa (na części odcinków siłę napędową tramwaju zapewniały też konie). Dopiero w 1898 r. na gliwickie ulice wyjechały tramwaje elektryczne.

Z propozycją budowy linii tramwajowej w Gliwicach (podobnie jak i w innych miastach Górnego Śląska, gdyż nowy system komunikacyjny miał prowadzić przez Zabrze, Chebzie, Królewską Hutę, Bytom po Piekary Śląskie) wyszła berlińska spółka Kramer & Co. Mechanische Trambahnbetriebe – Dampf und Elikrizitat. To właśnie w jej imieniu z początkiem 1892 r. Moritz Kramer podpisał w Gliwicach 50-letnią umowę na udostępnienie obecnych ulic Chorzowskiej i Jagiellońskiej, Placu Piastów, Placu Dworcowego, ul. Dworcowej, Mikołowskiej, Górnych Wałów, Wieczorka, Placu Rzeźniczego i ul. Dolnych Wałów pod budowę jednego toru z mijankami.

- W umowie zastrzeżono również, że gdyby zaistniała konieczność, miasto zezwoli na budowę drugiego toru, jednak pierwszy taki odcinek zbudowano dopiero po pewnym czasie, w latach pierwszej wojny światowej na ul. Zwycięstwa – czytamy w poświęconym historii komunikacji autobusowej i tramwajowej na Górnym Śląsku opracowaniu autorstwa Bernarda Szczecha.

Jeszcze przed ukończeniem budowy, w lutym 1894 r., posiadaczem wszelkich praw wynikających z udzielonych przez lokalne władze samorządowe koncesji stała się założona w Berlinie spółka Górnośląskie Tramwaje Parowe. Kilka miesięcy później - 29 maja 1894 r. - oddano do użytku odcinek między Laskiem Miejskim (tam, w rejonie obecnej ul. Chorzowskiej wybudowano zajezdnię), a Placem Inwalidów Wojennych. Po kolejnych trzech miesiącach, 25 sierpnia 1894 r. , odbiór techniczny przeszedł niespełna 10-kilometrowy odcinek linii między gliwicką zajezdnią, a Zabrzem – Zaborzem i dzień później pojechały tam już tramwaje.

Skargi, sabotaż, szalone wyścigi. „Bana” zapewniła prasie tematy

Nie wszyscy byli ucieszeni z pojawienia się w Gliwicach tramwaju. Narzekać mieli dorożkarze, którym nagle ubyło klientów i mieszkający w pobliżu trasy przejazdu „bany” mieszkańcy, którym nie podobał się hałas i towarzyszące tramwajowej lokomotywie kłęby pary. Dochodzić miało wręcz do prób sabotażu. Tramwaju jednak nie sposób było zatrzymać. Podróżni walili drzwiami i oknami. Dosłownie. Przejażdżka tramwajem leżała wręcz w dobrym tonie, nawet jeśli – jak można przeczytać w historycznych opracowaniach – walczący o miejsce w zatłoczonych wagonach pasażerowie tracili przy tej okazji guziki w swoich ubraniach.

Z biegiem lat rozbudowywano sieć miejskich linii, napęd parowy zastąpiono elektrycznym, w 20-leciu międzywojennym XX w. zmieniono rozstaw szyn z wąskiego na normalnotorowy (ostatni tramwaj na linię wąskotorową wyjechał w Gliwicach w roku 1938), do służby wprowadzano nowe typy wagonów. Prasa rozpisywała się o nowych inwestycjach, wypadkach, katastrofach, bądź niecodziennych sytuacjach z udziałem tramwaju jak ta z wiosny 1897 r. gdy podpity motorniczy gliwickiego tramwaju zaproponował dwójce napotkanych rowerzystów wyścig, co skończyło się wykolejeniem pojazdu i karą 10 miesięcy pozbawienia wolności oraz pozbawieniem prawa prowadzenia parowozu dla niesfornego motorniczego.

Bo tak było taniej? Prezydent rekordzista zakończył tramwajową historię miasta

Tramwaj w Gliwicach przetrwał dwie wojny światowej, burzliwy okres powstań śląskich i plebiscytu, zmianę granic po 1945 roku oraz transformację ustrojową po 1989 r. choć sieć systematycznie się skracała. O ile do końca lat 70-tych kursowały trzy linie, to w latach 80-tych pozostała już tylko jedna linia łączącą Wójtową Wieś z Zabrzem (później do Wójtowej Wsi przedłużono też linię z Rudy Śląskiej – Chebzia).

Definitywny koniec nadszedł w roku 2009. Wtedy to właśnie ówczesny prezydent Gliwic, Zygmunt Frankiewicz, wystąpił do KZK GOP, organizatora transportu w śląskich i zagłębiowskich miastach, o likwidację komunikacji tramwajowej w mieście. Argumentował to przede wszystkim kosztami – przekonywał, że skoro kursowanie tramwaju kosztuje ponad dwa razy więcej od autobusu, to logika nakazuje postawić na tańszy rodzaj transportu.

Nie wszystkich takie tłumaczenie przekonywało. Oponenci zwracali uwagę, że prezydent nie bierze w swojej kalkulacji aspektów środowiskowych (emisja spalin z autobusów), płynności jazdy (tramwaj, jeśli stworzyć sensowną infrastrukturę, nie będzie stał w korkach), a także kosztów utrzymania dróg (co podnosi koszt transportu autobusowego). Ci najbardziej zdeterminowali doprowadzili do referendum w sprawie odwołania Frankiewicza. Zdecydowana większość z uczestniczących w nim gliwiczan zagłosowało 8 listopada 209 r. za pozbawieniem stanowiska dotychczasowego prezydenta, ale było ich zbyt mało, aby tak scenariusz się ziścił.

Zanim zresztą odbyło się referendum, los gliwickich tramwajów już się dopełnił. Ostatni tramwaj linii 4 wyjechał z pętli “Wójtowa Wieś” 31 sierpnia o godz. 20.04, zaś tramwaj linii 1 nad ranem 1 września o godzinie 03.22.

Sam Frankiewicz do końca swego ponad 25-letniego urzędowania w ratuszu konsekwentnie bronił decyzji z 2009 r. Co ciekawe, mimo że Gliwice od kilkunastu już lat nie mają na swoim terenie komunikacji tramwajowej, to w dalszym ciągu mają prawie 3 proc. udziałów w spółce Tramwaje Śląskie.