Oznacza to wzrost kosztów działalności i pogorszenia konkurencyjności zlokalizowanych tu firm. Dlaczego tak się dzieje i czy można przeciwdziałać tej sytuacji?

Jak ustala się ceny paliw w Polsce?

Ceny paliw na poszczególnych stacjach benzynowych wynikają z cen hurtowych PKN Orlen oraz kosztów transportu i podatków oraz marż poszczególnych stacji. Cena hurtowa Orlenu jest podstawowym składnikiem ceny detalicznej. Ceny detaliczne paliw w Polsce należą do najniższych w Europie, choć na Węgrzech są one jeszcze niższe. Jednocześnie cena bez uwzględnienia podatków należy do najwyższych w Europie. Jak to możliwe? Otóż Orlen, który jako monopolista wyznacza ceny ustala je nie na podstawie kosztów, które ponosi na wyprodukowanie lub import paliwa, ale na poziomie cen rynkowych w oparciu o notowania określone wskaźnikiem ARA (portów Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia) doliczając do tego koszty transportu.

Na marginesie można zaznaczyć, że podobny wskaźnik w odniesieniu do węgla kształtuje się na poziomie około 1200 PLN, tu dla odmiany ceny, które oferują składy węgla i kopalnie wędrują w górę w wyniku nierównowagi popytu i podaży, mówiąc oględnie dostawcy mogą pozwolić sobie no ustalanie cen powyżej nie tylko własnych kosztów, ale także cen światowych z uwzględnieniem dostawy.

W przypadku paliw w Polsce odnotowano spadek sprzedaży we wrześniu aż o 20%, zatem nie można mówić o presji popytu i wydawałoby się, że sprzedawca jakim jest PKN Orlen powinien w tej sytuacji ceny obniżać. Jednak nic z tych rzeczy: produkcja Orlenu idzie pełną parą, dlatego że Polska stała się głównym dostawcą paliw dla Ukrainy. W dodatku połączenie Lotosu i Orlenu spowodowało zanik konkurencji pomiędzy dostawcami paliw. Sytuację kierowców ratuje obniżenie podatków pobieranych przez państwo. Nie zmienia to faktu, że PKN Orlen oferuje ceny znacznie powyżej swoich kosztów korzystając z sytuacji.

Paliwa i Śląsk

Świetna lokalizacja, dobra dostępność transportowa oraz wykwalifikowane kadry, to przyczyny dynamicznego rozwoju działalności transportowej i logistycznej w województwie śląskim. W dziale „transport i gospodarka magazynowa” wg GUS w sektorze przedsiębiorstw zatrudnionych jest tu ok. 55 tys. osób na 778 tys. ogółem. Transport i logistyka, to co prawda około 9% PKB, ale jest to główny sektor eksportu usług (polscy przewoźnicy drogowi są absolutnym liderem w Unii Europejskiej), a poza tym to właśnie w tym sektorze notuje się znacznie wyższą dynamikę wzrostu. W latach 2010-2020 sprzedaż usług transportowych i logistycznych wzrosła o ok. 87%, a całej gospodarki o 48%.

Dla województwo śląskiego ten sektor gospodarki jest szczególnie ważny – jako specjalizacja ułatwiająca transformację regionu. Wymienione wcześniej czynniki sprawiają, że nie tylko podnosi to efektywność i konkurencyjność funkcjonowania przemysłu i usług, ale sektor jest obszarem aktywności zawodowej, także dla osób, które wyniku transformacji będą zatrudniane nie w górnictwie czy przemysłach okołogórniczych, ale właśnie w transporcie i logistyce. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej nasz kraj wyrósł na potęgę transportową i logistyczną. Pomimo prób ograniczania (regulacje unijne mające na celu obniżenie przewagi konkurencyjnej polskich przewoźników drogowych, którzy zdominowali rynek europejski) jest to sektor niezwykle dynamiczny i żywotny.

Zagrożeniem rozwoju transportu są wysokie koszty - obecnie przede wszystkim koszty zatrudnienia oraz właśnie paliw. Braki kierowców oraz regulacje unijne podnoszą koszty zatrudnienia, do tego dziś dochodzą wysokie koszty paliwa. Powodują one wzrost kosztów ogółem i są przekładane na koszty całego przemysłu pogarszając z jednej strony konkurencyjność, a z drugiej stanowią ważny impuls inflacyjny. Trzeba przypomnieć w tym miejscu, że inflacja zbliża się do 18% i jeśli nie pojawią się działania zmierzające do obniżenia kosztów paliw i energii, to w najbliższym czasie może przekroczyć 20%. Koszty transportu i logistyki to w zależności od sektora od 10 do 15% kosztów ogółem, łatwo sobie wyobrazić jak wzrost kosztów spowodowany między innymi cenami paliw wpłynie na gospodarkę. O kieszeniach nas, konsumentów, nie wspominam, choć niewątpliwie obniża to poziom życia i nastrojów konsumenckich.

Jakie działania można podjąć?

W sytuacji rynkowej, to właśnie rynek doprowadza do równowagi pomiędzy podażą i popytem. Jednak rynek nie zadziała w warunkach monopolu jaki stanowi dziś w Polsce produkcja paliw i ich sprzedaż przez PKN Orlen. Rząd łagodzi sytuację obniżając podatki, ale jednocześnie toleruje fakt, że koncern z Płocka osiąga nadzwyczajne marże i zyski dzięki stosowaniu cen kompletnie oderwanych od kosztów. Rządy niektórych państw nakładają dziś podatki od zysków nadzwyczajnych firm energetycznych. Kwestia ta była podnoszona również w Polsce, jednak sposób rozwiązania, który został przedstawiony oznaczał nałożenie dodatkowych podatków praktycznie na całą gospodarkę. Tym samym upadł, co uchroniło interesy wspomnianego koncernu. Trzeba w tym miejscu zaznaczyć, że PKN Orlen, pomimo iż jest spółką akcyjną, de facto jest podmiotem państwowym całkowicie zależnym od woli właściciela.

Można zastanawiać się czy nadzwyczajne zyski idące w miliardy złotych zostaną przeznaczone na inwestycje o wysokiej efektywności, czy też na działania motywowane politycznie. Wątpliwości te powoduje choćby przejęcie gazet regionalnych. Rząd mający na celu obniżkę presji inflacyjnej i jednocześnie akceptujący eliminację konkurencji pomiędzy dostawcami paliw (nacisk na połączenie konkurujących koncernów paliwowych) powinien doprowadzić do zmiany formuły ustalania cen na paliwa, tak aby odbijała ona koszty koncernu oraz odzwierciedlała poziom i warunki życia w Polsce. Dziś mamy taką sytuację, że rząd kreuje swój wizerunek antyinflacyjny poprzez obniżkę podatków, a jednocześnie akceptuje nadzwyczajne zyski PKN Orlen, które mogą być pod kierunkiem państwowym przeznaczone na cele stricte polityczne.

Długofalowe skutki takiej polityki mogą być opłakane. Można osiągnąć krótkofalowe efekty polityczne, można nawet dzięki temu zapewnić sobie władzę i profity z nią związane, ale czy jest to odpowiedzialne wobec obywateli, zwłaszcza tych którzy mieszkają w regionie wymagającym transformacji jakim jest województwo śląskie?

Robert Tomanek

Profesor Uniwersytetu Ekonomicznego w Katowicach (rektor w kadencji 2016-2020, wcześniej prorektor w latach 2008-2016). Ekspert w zakresie zrównoważonego transportu oraz dekarbonizacji logistyki i mobilności.
W latach 2020-2021 podsekretarz stanu w Ministerstwie Rozwoju, Pracy i Technologii. Wykształcenie: studia ukończył w Akademii Ekonomicznej w Katowicach (1987), tam uzyskał stopnie doktora (1995) i doktora habilitowanego (2003). Absolwent programu Personal Leadership Academy w ICAN w Warszawie (2019).