W innych miastach dawno zrobiono porządek z parkowaniem w centrum. Dr inż. Molecki: "Na Śląsku życie radośnie upływało bez takich problemów"

Po dwóch tygodniach funkcjonowania strefy płatnego parkowania w Katowicach tutejszy ratusz ogłosił, że liczba pojazdów parkujących w katowickich centrach przesiadkowych zwiększyła się o około połowę. Kiedy jednak dokładnie przyjrzeć się liczbom ilustrującym tą tezę, to okaże się, że centra przesiadkowe są zapełnione mniej niż w połowie. Pytanie zatem szklanka do połowy pełna, czy do połowy pusta?
Pusta. Niesamowicie pusta. Rozmawiamy po godzinie 8. w dzień roboczy na centrum przesiadkowym w Zawodziu. Biorąc pod uwagę, ile samochodów wjeżdża dobowo do Katowic z Sosnowca i pokrewnych kierunków, to zdecydowanie szału nie ma. Owszem widać, że ktoś korzysta, ale skoro ten obiekt kilka lat już działa, to powinno tu wyglądać zgoła inaczej.

I czego to dowodzi?
Tego, że tak naprawdę to żadna oferta. Co prawda kolejność była niezła tzn. centrum przesiadkowe było wcześniej, a dopiero potem wprowadzono opłatę za parkowanie, lecz skoro z tego centrum przesiadkowego ludzie wcześniej nie korzystali, to znaczy tyle, że przesiadka na transport zbiorowy była w ich ocenie nieefektywna. Bo gdyby była efektywna, to dojeżdżający do miasta sami z siebie, bez żadnych opłat w strefie płatnego parkowania, zostawialiby tu samochód i przesiadali się na tramwaj. Robiliby to, gdyż w ten sposób byliby w mieście szybciej. Gdyby takie rozwiązanie byłoby naprawdę efektywne, to ten parking byłby pełen już wcześniej.

Żądając, aby tramwaj zawiózł ich do centrum szybciej niż własny samochód, to chyba pan jednak przesadził….
Nie. Takie doświadczenia w kraju są i jest się czemu przyglądać. Jeżeli centrum przesiadkowe jest zrobione w dobrym miejscu i w dobry sposób, to nie opłaca się dalej jechać samochodem. Bo jadąc komunikacją zbiorową z takiego centrum będzie pan szybciej. Jeżeli pojedzie pan dalej samochodem, to będzie pan jechał wygodniej, ale nie szybciej. I wtedy takie rozwiązanie broni się niezależnie od tego, czy są opłaty, czy ich nie ma. Mało tego, jeżeli nie ma opłat za parkowanie w centrum, to samochodem jedzie się do centrum kłopotliwiej, bo trzeba dłużej szukać miejsca i tym bardziej może się opłacać zostawić auto po drodze, by podjechać końcówkę komunikacją zbiorową. Kiedy natomiast wchodzą opłaty parkingowe w centrum, to oczywiście to kosztuje, ale jedzie się wygodniej. Podsumowując - takie obiekty jak centra przesiadkowe buduje się na 30 lat, więc naprawdę trzeba bardzo mocno przemyśleć, w jaki sposób się je zaprojektuje. Gdy się je już zbuduje, to tego się już nie poprawi.

Może parking przy centrum przesiadkowym nie pęka w szwach, ale mamy jednocześnie gigantyczny spadek liczby samochodów w centrum Katowic. Skoro nie ma ich tam, i nie ma ich w centrach przesiadkowych, to gdzie są?
Na różnych miejscach poza centrum. Ludzie zwykle parkują tuż za granicą płatnego parkowania. Zawsze tak jest. Kiedy we Wrocławiu wprowadzono strefę i granicą była linia kolejowa, to przed nią było zastawione dokumentnie wszystko, a zaraz za linią kolejową nie było zastawione nic.

I co stało się dalej?
Po jakimś czasie sytuacja zaczyna się stabilizować. Niektórzy ludzie dochodzą do wniosku, że zależy im na wygodzie, więc jednak pojadą samochodem i zapłacą za to parkowanie. Inni dochodzą do wniosku, że może zmienią przyzwyczajenia i dotrą co celu inaczej. Ta stabilizacja trwa parę miesięcy, czasem rok, bo musi jakaś porządna zima przyjść, żeby ludzie też pewne rzeczy przemyśleli.

A jaka sytuacja może wyniknąć z tej stabilizacji?
A to już zależy od tego, czy ludzie uznają, że przesiadka na transport miejski jest efektywniejsza czasowo, czy tylko tańsza. Bo jeśli samochód w ich ocenie nadal będzie rozwiązaniem bardziej efektywnym, to przy nim pozostaną niezależnie od tego, jak będą się krótkoterminowo zmieniać warunki ekonomiczne w kraju. Wszystkie decyzje oparte na cenach się bardzo mocno zmieniają wraz z tym jak społeczeństwo staje się bogatsze. My jeszcze jesteśmy na drodze wzrostu, jeszcze nie jesteśmy w pełni zachodnim społeczeństwem, ale na zachodzie już dawno określono, że koszty dojazdów przy porównaniu transportu zbiorowego i indywidualnego niespecjalnie mają znaczenie. Dla ludzi liczy się przede wszystkim czas.

Czyli może się okazać, że ta strefa, która dzisiaj odstraszyła tysiące ludzi, za kilka lat przestanie w tym aspekcie działać?
Oczywiście. Zwłaszcza, że teraz zaczną się dziać rzeczy, które się dzieją w miastach, mających płatne parkowanie od dawna. Zaczną się naciski, żeby dla określonych firm wyznaczać jakieś bezpłatne miejsca. Zaczną się sugestie, że np. w pakiecie pracowniczym trochę ci dołożymy, żebyś miał na parkowanie. To będzie forma benefitu. Jeżeli pracodawca będzie chciał być atrakcyjny, to może się też zacząć budowa własnych miejsc parkingowych. To jest normalne. Normalne jest też to, że w miastach, które już mają parkowanie jakoś opanowane, nie występuje problem z tym, że ludzie narzekają na opłaty parkingowe. Bardziej występują o to, żeby poszerzać strefę płatnego parkowania.

Rozumiem, że ma pan na myśli tych, którzy znaleźli się tuż za granicą strefy i teraz mają kłopot ze znalezieniem wolnego miejsca w pobliżu swego miejsca zamieszkania?
I to zaczyna ich irytować, więc występują do miasta o to, żeby coś z tym zrobić. Oczywiście pierwszy odruch jest taki, że trzeba nabudować parkingów. Prowadzi to donikąd. Po pewnym czasie ludzie się orientują i stwierdzają, że już nie ma gdzie tych parkingów dobudować i pojawiają się sugestie: to po prostu rozszerzmy tę strefę płatnego parkowania.

Idąc tym tropem to możemy rozszerzyć strefę parkowania aż do samych opłotków miasta!
Prawie. Bo w każdym mieście są duże tereny, które nie są zabudowane i tam opłat nie potrzeba.

Pytanie, czy taką polityką nie doprowadzamy jednak do jakiegoś do absurdu?
Jak się ma samochód, to trzeba ponosić koszty tego, że się go ma. Przyzwyczailiśmy się do tego, że wszystkie rzeczy coś kosztują, ale nie korzystanie z samochodu: drogi i parkingi mają być darmowe, bo niby dlaczego mają być płatne? Tymczasem to działa dokładnie inaczej. Każde dobro, które jest ograniczone musi być obarczone odpowiednim kosztem korzystania. I wtedy korzystamy z niego tak, jak powinniśmy, czyli zastanawiamy się czy go użyć, czy nie. GOP to naprawdę jedno z ostatnich miejsc na mapie Polski, gdzie ktoś próbuje robić porządek z parkowaniem. Jeżeli przyjrzymy się sytuacji w kraju, to płatne parkowanie, rozszerzanie stref płatnego parkowania i robienie porządku z miastem obowiązuje od lat. Tylko jakoś tutaj życie radośnie upływało bez takich „problemów”.

Nie kojarzę, żeby ktoś zaryzykował wychodzenie za strefą daleko poza samo centrum...
Nie chodzi o to, żeby cały obszar Katowic, które mają przecież też mnóstwo lasów, objąć płatnym parkowaniem. Generalna zasada jest natomiast taka, że strefą obejmuje się obszar, na którym występują problemy ze znalezieniem miejsca. Zobaczy pan, poczekamy parę lat, żeby się sytuacja ustabilizowała i ludzie przyzwyczaili się do tego, że w pewnych fragmentach miasta parkujący płacą i wtedy pojawią się sugestie, żeby - po to, aby mieszkańcom umożliwić w ogóle życie - zacząć wprowadzać płatne parkowanie na kolejnych obszarach miasta. Bo nie ma innego wyjścia po prostu.

Póki co komentujący w social mediach podzielili się na dwie grupy: mieszkańcy terenów objętych strefą raczej chwalą ją, bo wreszcie mogą znaleźć miejsce parkingowe w pobliżu własnego domu, ale przyjezdni nie pozostawiają na niej suchej nitki, odgrażając się nawet, że poszukają sobie pracy poza Katowicami.
Trzeba by zacząć tą dyskusję od czegoś zupełnie innego. Trzeba by zadać pytanie, czy było uzasadnione, żeby od lat 70-tych XX w. nabudować tyle dróg i wszystkim powiedzieć, że mają się poruszać samochodem, a jednocześnie praktycznie zaniechać inwestycji w transport zbiorowy.

A jaki to ma sens dzisiaj, pół wieku po tym jak to uczyniono?
Jasne, dyskusja 50 lat spóźniona. Tyle, że w pewnym momencie dochodzimy do ściany. Tu jest aglomeracja policentryczna. W związku z tym nie występowały te problemy, które były bardzo ostro widoczne nawet 30 lat temu w takich ośrodkach jak Wrocław, Poznań, czy Warszawa. Tu tego aż tak nie było widać, bo cele podróży były bardziej rozłożone, ale ostatecznie kończy się już przestrzeń na nowe drogi, nie ma już gdzie budować dodatkowych parkingów, a samochody zajmują coraz więcej miejsca. Takich konfliktów będziemy mieli teraz coraz więcej, bo się po prostu przestrzeń kończy. No i pytanie: co dalej?

Pytanie, czy Katowice były do tej rewolucji przygotowane? Bo o ile centra przesiadkowe znajdziemy od południa i po trosze od wschodu, to daremnie ich szukać przy dojeździe od północnego wschodu, przy prowadzącej od Zagłębia S86 i przy prowadzących od zachodu DK79 i DTŚ, czyli dróg dojazdowych od strony Chorzowa, Bytomia i Rudy Śląskiej.
I tu można by się zacząć zastanawiać nad tym, dlaczego kiedy likwidowano kopalnię Katowice i były jeszcze tory kolejowe, których miejsce można było wykorzystać dla transportu zbiorowego, to nikt o tym nie pomyślał? Dlaczego mówiło się o tym, że w Katowicach trzeba budować wielkie inwestycje drogowe, ale mowa o tym, by przemyśleć kwestię przepuszczenia tunelu tramwajowego przez centrum była traktowana jak jakiś totalny absurd? Efekt? Jeżeli nie mamy gotowej infrastruktury transportu zbiorowego, która może przyjąć tych ludzi, których chcemy wysadzić na centrach przesiadkowych, to nie należy się dziwić, że nie ze wszystkich stron centra przesiadkowe są gotowe. Trzeba trochę inaczej podejść do planowania miasta.

Katowice jako stolica metropolii i województwa jest wielkim generatorem ruchu. Czy jednak w pomniejszych miastach – np. Bytomiu, Gliwicach, Zabrzu, Sosnowcu, Rudzie Śląskiej - też jest powód do wprowadzenia takich rozwiązań regulujących politykę parkingową?
W kwestii polityki parkingowej i opłat za parkowanie, najprostsza odpowiedź jest taka: tam, gdzie ludzie mają problem z parkowaniem, tam są potrzebne opłaty. Tego się nie uniknie. Jeżeli dobro jest zbyt słabo dostępne, trzeba podnieść za niego opłatę. Wtedy stanie się dostępne. Bo nie chodzi o to, by zawsze każdy mógł po 50 minutach krążenia pozostawić gdzieś swoje auto, bo znalazł wreszcie jakieś miejsce legalne, bądź nie. Chodzi o to, że jeżeli ma pan prawdziwą potrzebę zaparkowania samochodu, to by pan to miejsce od ręki znalazł. Bo np. potrzebuje pan kogoś zawieźć do lekarza, czy jechać na rozmowę o pracę i musi się pan tego dnia ubrać bardzo elegancko. I tak naprawdę, im częściej spotykamy się z tym, że te systemy są płatne i opłata jest na właściwej wysokości, tym częściej dochodzimy do wniosku, że to faktycznie tak działa i to ma sens.

A co to jest właściwa wysokość opłaty za parkowanie?
Właściwy poziom opłat parkingowych jest taki, że gdy musi pan podjechać samochodem do centrum miasta, to pan pojedzie i bez krążenia miejsce do zaparkowania się znajdzie. System opłat ma działać tak, żeby można było znaleźć miejsce i dopóki są chętni, żeby tyle płacić, to jest w porządku.

Kiedy rok temu rozmawialiśmy o komunikacji w Metropolii, między innymi tramwajowej, to mówił Pan o konieczności efektu wow, efektu pendolino. Minął rok i...
... i mamy „łoj”, a nie „wow”. Niestety nie widzę takiej zmiany. Jeżeli podchodzimy do zarządzania transportem na zasadzie „jest jak jest” i nie będziemy chcieli się trochę ponarażać po to, żeby naprawdę było lepiej, to będziemy mieli cały czas ten sam stan. Nie osiągniemy niczego lepszego. Będziemy udawać, że można samochodem wjechać wszędzie, a jednocześnie, że transport zbiorowy realizuje wszystkie potrzeby. Tymczasem, tak naprawdę komunikacja publiczna staje się wówczas usługą socjalną, z której korzystają tylko ci, którzy muszą. W dodatku ten transport zbiorowy jest coraz trudniejszy do zarządzania i kosztowny do utrzymania.

Jakie mamy wyjście z tej sytuacji? Jeżdżą już wszystkie metrolinie, ale mam wątpliwość, czy wszystkie są uzasadnione skoro nie poruszają się infrastrukturą pozwalająca na szybką jazdę. Efekt jest taki, że nieraz stoją w tym samym korku, co cała reszta pojazdów.
Z mojego punktu widzenia potencjał metrolinii nie został wykorzystany, bo można było je wprowadzać jako coś, co faktycznie da pasażerowi nową jakość. Jeżeli chcemy dawać priorytet w transporcie, to musimy priorytetyzować nie tyle określone jednostki w ruchu, co określone marszruty. I jeśli daną trasę odpowiednio poprawimy, to wtedy da się z niej dużo wycisnąć i faktycznie da to efekt. Przykładem była budowa Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Coś, co się zaczęło jeszcze w PRL-u, skończyło się w latach 90-tych XX w. i dało niesamowitą wartość, bo zaczęło działać jak metro. Po prostu nie jest się w stanie równoległą infrastrukturą osiągnąć porównywalnych czasów przejazdu. Co bardzo ważne, tę infrastrukturę zbudowano tylko dla tramwaju. Tam się nie wjedzie samochodem. I to jest właśnie takie działanie, które daje właściwe efekty: mając ograniczone środki, warto inwestować w transport zbiorowy a nie indywidualny. Do tego trzeba odważnych kroków, bo trzeba zacząć tę zmianę faktycznie wprowadzać. A tymczasem my w Katowicach stojąc tu na pętli zastanawiamy się, czy do centrum jechać tramwajem, czy samochodem. I trudno się dziwić, że się zastanawiamy, bo skoro tramwaj jedzie w ruchu ulicznym, zatrzymując się zarówno na przystankach, jak i przed światłami, bo nie trafia w zieloną falę dla samochodów, to jedzie wolniej niż samochód. To jaki jest sens, żebym ja z tego samochodu rezygnował?

Ale tramwajem prawie nigdy nie dojedzie pan pod drzwi, zawsze trzeba wysiąść i te parę kroków podejść, a licznik bije cały czas. A samochód taką szansę daje.
To właśnie jest swoiste przekleństwo tego terenu. Tu się od 50 lat stawiało na to, żeby każdy wszędzie mógł dojechać samochodem a nie dbano o odpowiedni rozwój transportu miejskiego, infrastruktury dla pieszych i rowerzystów. I teraz trzeba po prostu zacząć znajdować takie miejsca, gdzie da się dobrze dojechać transportem zbiorowym, bo oś komunikacyjna jest dobrze położona względem obiektów, które obsługuje i od tego zacząć. I krok po kroku naprawiać miasto. To jest praca na bardzo wiele lat, ale jak się tego nie zacznie, to się spotkamy tu za 10 lat i dalej będziemy mogli taki sam wywiad przeprowadzić.

Co znaczy naprawiać miasto? Budynki zostały postawione w wiadomych miejscach i już ich nie przestawimy.
Tak, ale trzeba pamiętać, że budynki odgrywają różne role w zależności od tego, do czego są wykorzystywane. Na przykład urzędy to miejsca, do których pracownicy jeżdżą codziennie, ale liczba petentów jest bardzo zróżnicowana i można to przydziałem siedzib optymalizować. Na pewno kwestią, nad którą trzeba się bardzo mocno zastanowić jest dowóz uczniów do szkół. Ze względu na spadającą liczbę dzieci czeka nas zamykanie podstawówek, nawet jeśli na razie nikt się do tego oficjalnie nie chce przyznać.

I co z tego wynika dla układu transportowego w mieście?
Wyobraźmy sobie, że w jakimś mieście mamy 40 budynków, w których obecnie są podstawówki i 5 budynków, w których w tej chwili są ogólniaki. Generalnie mamy więc 45 budynków, ale za 10 lat będziemy potrzebowali ich już tylko 37. I w tych 37 budynkach po pierwsze powinniśmy dobrze rozmieścić szkoły podstawowe, żeby dzieci mogły bezpiecznie dojść do nich na piechotę, bez konieczności by rodzice przywozili je samochodami. Po drugie, trzeba tak rozmieścić szkoły ogólnokształcące, żeby dostęp do nich był dogodny w całym mieście, pieszo lub za pomocą komunikacji zbiorowej. Chodzi o to, żeby niekoniecznie wszyscy musieli jechać do centrum.

Dlaczego akurat licea mają zajmować budynki po podstawówkach?
Szkoły techniczne mają swoje wyposażenie, pracownie, czy warsztaty, więc z tym może być problem. Natomiast ogólniaki można rozmieścić w byłych podstawówkach, korzystając z tego, że te budynki będą się zwalniać. Trzeba mieć świadomość, że jest to okazja do optymalizacji ich położenia i odpowiedzi na pytanie, czy potrzebujemy dziesięciu ogólniaków w centrum, czy może po jednym w każdej dzielnicy?

Musi pan pamiętać o tym, że szkoły mają swoje tradycje i niekoniecznie ich nauczyciele, uczniowie i ich rodzice przystaną na to, by w imię takiej racjonalizacji wysłać je gdzieś na obrzeża miasta.
Szkoły są i tak przenoszone - we Wrocławiu nie tak dawno przeniesiono najlepsze liceum w mieście do budynku po innej placówce. Mamy do rozwiązania kłopot transportowy i pada pytanie, czy musimy przebudować całe miasto? Odpowiedź jest taka: jeżeli będziemy w stanie podjąć pewne ryzyka i trochę odważniej popatrzeć na to, co mamy do dyspozycji, może się okazać, że dużo lepsze efekty da bardziej przemyślane wykorzystanie tego, co już posiadamy.

Załóżmy, że na rozmieszczenie szkół, placówek kultury, czy służby zdrowia miasto ma wpływ, ale jakie ma możliwości w kwestii tego, gdzie inwestor zapragnie postawić swój biurowiec?
Rzecz w tym, że tu miasta też mają bardzo duży wpływ. Tylko trzeba nie ulegać dyktatowi inwestorów, a zastanowić się, jak planować miasto, by nowe tereny inwestycyjne lokalizowane były wzdłuż istniejących korytarzy transportowych, a nie w szczerym polu. Bo jeśli umieścimy taką inwestycję przy istniejącej osi transportowej, gdzie jest droga i transport zbiorowy, które posiadają odpowiednie rezerwy, to efektem będzie tylko dociążenie tego odcinka. To oznacza niskie nakłady na infrastrukturę miejską i pozostawienie kosztów utrzymania na porównywalnym poziomie. Natomiast lokalizując inwestycję na zielonej łące, to po pierwsze trzeba będzie ten teren uzbroić. Po drugie zaraz się okaże, że nie ma tam jak dojechać i trzeba przebudować cały układ drogowy. Przy czym tę drogę nie tylko trzeba zbudować - trzeba będzie ją potem utrzymywać. Czyli każdy kolejny budżet miasta będzie musiał unieść większe wydatki, bo dojdą kolejne drogi. Analogicznie jest z komunikacją zbiorową - przy takiej lokalizacji nikt nie jest w stanie tam dojechać - trzeba uruchomić nowe linie komunikacyjne.

I dalej koszty rosną....
Bo to oznacza, że trzeba dokupić autobusów, ściągnąć nie wiadomo skąd kierowców, bo już ich brakuje i będzie brakować coraz bardziej. I oczywiście trzeba będzie za to wszystko płacić. Reasumując: albo zaczniemy widzieć związek pomiędzy decyzjami, które są podejmowane w zakresie polityki inwestycyjnej, zarządzaniem mieniem miejskim i kosztami utrzymania miasta, które ponosimy, albo nie będziemy tego widzieć i będziemy wpuszczać się w coraz większe koszty, licząc na to, że wzrost gospodarczy jakoś nam to wyrówna.

Tylko czy nie łatwiej taką stanowczość pokazywać w takich ośrodkach, jak Kraków, Wrocław, Poznań, gdzie wyraźne centrum i „odwarzanek” aniżeli tutaj, gdzie inwestor zawsze może powiedzieć „to pójdę za płot”, bo tam mnie przyjmą z otwartymi rękoma?
Zgadza się, tylko, że razem z inwestorem idą tam również kłopoty. I teraz pytanie, czego my naprawdę chcemy i potrzebujemy? Warto rozważyć, jakie naprawdę wpływy osiągniemy z podatków, gdy centrala firmy jest np. w Warszawie. Poza tym, jeżeli firma faktycznie wybuduje się „za płotem”, to w pewnym sensie my z tego też skorzystamy, bo u nas ludzie też dostaną dodatkowe miejsce pracy, wcale nie tak daleko. A mieszkać (i płacić podatki) będą u nas, o ile u nas się będzie wygodniej mieszkać.

Gdyby pan był prezydentem miasta i potem by pana radni grillowali na sesji, że pozwolił pan odejść inwestorowi i on teraz „za płotem” się postawił, to by pan może to inaczej widział...
Dlatego powiedziałem, że potrzeba odpowiedniego poziomu odwagi politycznej i odpowiednich działań organizacyjnych. Jeżeli ktoś z władz miast, i mówię to otwarcie, miałby ochotę podjąć poważną dyskusję, jak zarządzać transportem i co zrobić, żeby ograniczyć przyrost kosztów związanych z funkcjonowaniem infrastruktury drogowej, czy transportu zbiorowego, kosztem tego, że się podejmie pewne odważne decyzje lokalizacyjne, to z każdym jestem gotów rozmawiać i w dyskusji z radnymi wziąć udział. Ja w GOPie mieszkałem 30 lat temu. Cały czas mam sentyment do tych terenów i tu przyjeżdżam, choć przyjeżdża mi się tu coraz trudniej. Natomiast też cały czas liczę na to, że może coś się zmieni.