W nieco ponad 100-tysięcznym francuskim Orleanie, znanym z XV-wiecznej historii a może bardziej legendy uwolnienia spod angielskiego oblężenia za sprawą samej Joanny d’Arc, na przełomie XIX i XX wieku uruchomiono komunikację tramwajową. Jej rozwój zakończył się likwidacją na krótko przed wybuchem II wojny światowej, a tramwaje zastąpiono autobusami. Brzmi znajomo?
Dzisiaj, przypatrując się fotografii alei Joanny d’Arc z widokiem na katedrę Św. Krzyża, nie sposób nie zauważyć eleganckiego tramwaju poruszającego się po wybrukowanym torowisku, które z kolei sąsiaduje z pasem ruchu dla samochodów.
Jak to się stało, że tramwaj powrócił nad Loarę?
Badania dotyczące przywrócenia tramwaju rozpoczęto w 1990 roku, a wstępne konsultacje przeprowadzono w połowie lat 90. Nie obyło się bez kontrowersji - przeciwnicy oceniali, że Orlean jest zbyt mały dla takiego środka transportu, projekt jest zbyt drogi a tramwaj zbyt głośny. Pojawiały się także argumenty dotyczące wpływu tramwaju na biznes w centrum miasta. Ostatecznie podjęto decyzję o budowie jednej z dwóch linii, po której pierwsze pojazdy zaczęły kursować pod koniec 2000 roku. W 2012 roku uruchomiono linię B, a obecnie łączna długość sieci wynosi ok. 30 kilometrów.
Akurat tak się składa, że na gliwickiej ul. Zwycięstwa odległość między budynkami wynosi - podobnie jak w przypadku alei Joanny d’Arc - około 20 metrów - tyle wystarczyło projektantom, by odseparować ruch kołowy i szynowy. Zaś w przeciwieństwie do Orleanu w mieście nad Kłodnicą nigdy nie zlikwidowano zajezdni, a po 15 latach od ostatniego kursu linii nr 4 nie podjęto jeszcze tak wielu decyzji, których odwrócenie wiązałoby się z dramatycznie wysokimi kosztami. Nowoczesny tramwaj XXI wieku i tak wymaga całkowitej wymiany infrastruktury z usunięciem przestarzałego torowiska w pierwszej kolejności.
Należałoby zacząć od pytania, którego dotychczas poza efemerycznymi epizodami nie słychać w gliwickiej debacie publicznej.
Czy i dlaczego tramwaj miałby w ogóle wrócić do Gliwic?
Temat przelotnie pojawia się w lokalnych mediach lub przy okazji kolejnych rocznic likwidacji, jak opublikowany w Ślązagu list specjalisty z dziedziny transportu dr Jakuba Halora, ale zdecydowanie nie jest to kwestia, o której mówi się na mieście. Pytanie o powrót tramwaju do Gliwic jest zasadne, a obawy mogą mieć osoby pamiętające tkwiące w korkach, chyboczące się po wyboistych torach aż drżały szklanki w kredensie, stare, głośne i niewygodne wagony.
Na szczęście od tamtych czasów wiele się zmieniło, a opinia o komunikacji tramwajowej wyrobiona wyłącznie na podstawie jej doświadczenia z Gliwic sprzed 2009 roku, to jak ocena atrakcyjności piłki nożnej, dokonana wyłącznie na podstawie oglądania występów polskiej reprezentacji.
Tramwaj XXI wieku jest komfortowy, znacznie cichszy, a przez możliwość łączenia kolejnych członów bardziej pojemny niż autobus. Niemniej, nie powinniśmy myśleć w kategoriach zastępowania autobusu tramwajem i na odwrót, ponieważ te dwa środki transportu mają różne cechy, dlatego w systemach transportowych stosuje się je tak, by nawzajem się uzupełniały, a nie wykluczały. Co chyba najważniejsze, poruszający się po dedykowanym torowisku tramwaj jest odporny na uliczne korki. To ostatnie ma szczególne znaczenie w Gliwicach, które ostatnie 30 lat skupiały się przede wszystkim na rozwoju układu drogowego, co w rezultacie zachęciło znacznie więcej osób do korzystania z własnego samochodu. Smutny bilans tego okresu jest taki, że pomimo wydania setek milionów a nawet miliardów, na budowę kolejnych odcinków dwóch autostrad, DTŚ i obwodnicy, korki nie zniknęły z centrum Gliwic (na szczęście zniknął tranzyt ciężarowy), a o miejsca parkingowe zdaje się, jest jeszcze trudniej niż kiedyś i to pomimo, iż od początku stulecia miastu ubyło ponad 20 tysięcy mieszkańców.
Dzieje się tak, ponieważ, jak udowodniono w wielu miastach Polski i innych państw, budowa nowych czy rozbudowa istniejących dróg tylko na chwilę poprawia komfort podróży samochodem, ale wraz z upływem czasu ta dodatkowa infrastruktura zachęca do podróżowania własnym samochodem jeszcze więcej osób i z jeszcze większych odległości, co w rezultacie zmierza do pierwotnej sytuacji przeciążenia i konieczności ponownej rozbudowy układu drogowego. Powtarzając ten schemat przez dekady, można dojść do absurdalnych rozwiązań jak przypadki amerykańskie, gdzie pod rozbudowę śródmiejskich autostrad wyburzono kolejne kwartały osiedli mieszkalnych, a szerokie nawet na ponad 20 pasów monstrualne arterie nadal są niewydolne.
Dlatego jedynym sprawdzonym dotychczas rozwiązaniem problemów transportowych w miastach jest inwestowanie w alternatywne sposoby przemieszczania się tak, by mieszkańcy mieli realny wybór, a transport zbiorowy nie był wyłącznie “ostatnią deską ratunku”, na którą są skazani ci, którzy z różnych przyczyn nie mogą jechać własnym samochodem. Popularyzatorzy transportu zbiorowego mawiają, że rozwinięte aglomeracje to nie te, w których nawet najbiedniejsi poruszają się samochodami tylko te, w których nawet zamożni wybierają transport zbiorowy.
Co więcej, w starzejącym się społeczeństwie nie bez znaczenia jest kwestia dostępności dla osób z niepełnosprawnościami. Tylko najnowocześniejszy tabor w połączeniu z dopasowanymi peronami na przystankach umożliwia osobie poruszającej się na wózku bezpieczne i samodzielne dostanie się jak i opuszczenie pojazdu bez dodatkowych i rozkładanych ręcznie pochylni.
Oprócz zupełnie racjonalnych argumentów, pozostaje jeszcze subiektywna kwestia sentymentalna. Trudno nie przyznać, że poruszający się z wdziękiem pojazd szynowy dodaje elegancji i podnosi rangę miejskiej przestrzeni. Analizując opublikowane przez miasto prace konkursowe na nowe zagospodarowanie ulicy Zwycięstwa, co rusz można natknąć się na nawiązania do tramwajowej historii ulicy czy to przez zaprojektowaną kolorystykę nawierzchni, czy zachowane fragmenty szyn. Można rozumieć kryjącą się za tymi wstawkami nostalgię, ale w mojej ocenie one bardziej pasują do skansenu niż do centrum patrzącego w przyszłość miasta, na jakie próbują malować się Gliwice.
Jak przywrócono tramwaje w Olsztynie
Tak się składa, że nie musimy szukać przykładów tramwajowego renesansu daleko za granicą, ponieważ mamy już doskonały przykład z własnego podwórka. W Olsztynie, który tak jak Gliwice liczy obecnie ok. 170 tys. mieszkańców, historyczną komunikację tramwajową zlikwidowano w połowie lat 60. ubiegłego stulecia. Dokładnie pół wieku później, bo w 2015 roku ten rodzaj komunikacji powrócił do miasta nad Łyną.
O historię oraz kulisy powrotu tramwaju do Olsztyna pytam Marcina Bobińskiego z olsztyńskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej oraz redaktora bloga OlsztynskieTramwaje.pl. Mój rozmówca oraz wspomniana organizacja w pierwszych latach XXI wieku wspierała pomysł powrotu tramwaju na komunikacyjną mapę miasta.
- Celem było usprawnienie komunikacji w Olsztynie, na czym mieli skorzystać również kierowcy, gdyż im więcej osób przesiada się do innego środka transportu niż samochód, tym więcej miejsca na ulicach i tym więcej miejsc parkingowych pozostaje dla tych, którzy z różnych względów nie chcą, bądź nie mogą zrezygnować z podróży samochodem - wspomina M. Bobiński.
Jednak olsztynianie nie wyrażali nadmiernego entuzjazmu wobec planowanej przez miasto dużej inwestycji. To się zmieniło dopiero, gdy ukończono pierwszą nową linię tramwajową. Po roku od jej uruchomienia, mapa poparcia ułożyła się wzdłuż jej przebiegu. A po wyeliminowaniu problemów wieku dziecięcego okazało się, że w zimie tramwaj jest najpewniejszym środkiem poruszania się po obfitującym w pagórki mieście. Ich pokonanie nastręczało problemów kierowcom w zimowych warunkach. Dzisiaj tramwaj jest dumą olsztynian, o czym świadczy chociażby pojawiający się wizerunek pojazdu na współczesnych pocztówkach.
Ale doinwestowany transport zbiorowy to nie tylko ładne pocztówki. Widać jego pozytywny wpływ w wymiarze społecznym i gospodarczym.
- W ogłoszeniach sprzedaży nieruchomości bliskość przystanku tramwajowego jest ważnym atutem oferty, a inwestor, który wybudował nowe centrum handlowe, decyzję lokalizacji podjął, mając na uwadze już zaplanowaną linię tramwajową. Wartość nieruchomości relatywnie bardziej wzrosła w bliskości uruchomionych linii niż w pozostałych rejonach miasta - wylicza pozytywne skutki tramwajowego renesansu w Olsztynie M. Bobiński.
- Wyraźnie pozytywny wpływ na funkcjonowanie miasta sprawił, że przy okazji budowy drugiej linii w Olsztynie panowała zdecydowanie inna atmosfera - dało się wyczuć mniej oporu a więcej wyczekiwania - kończy mój rozmówca.
Im dłużej zwlekamy z decyzją, tym staje się ona bardziej kosztowna
W Gliwicach w ciągu ostatnich 15 lat większość ulic w przebiegu ostatniej linii nr 4 przebudowano, teren po pętli przy Daszyńskiego bezpowrotnie zmienił funkcję. Kolejne bardzo bliskie plany inwestycyjne, jak zaplanowane już na ten rok prace na ulicy Chorzowskiej oddalą perspektywę powrotu tramwaju do Gliwic o kolejne dekady, jeśli nie na zawsze. A im dłużej zwlekamy z decyzją, tym staje się ona kosztowniejsza.
Dlatego wierzę, że ostatni moment na dyskusję oraz decyzję powrotu tramwaju do Gliwic jest właśnie teraz. Potrzeba dyskusji o samym powrocie, jak i potencjalnym przebiegu trasy nowego tramwaju. Infrastruktura tramwajowa w obrębie Metropolii GZM obecnie przechodzi gruntowną modernizację. Po latach zaniedbań na śląskie tory płyną setki milionów złotych.
Jest tak, ponieważ ze względu na wysoką efektywność transport szynowy jest preferowany, co przekłada się na stopień dotacji. Spółka Tramwaje Śląskie właśnie rozstrzygnęła przetargi na zakup nowoczesnych pojazdów na łączną sumę opiewającą na prawie 800 milionów złotych. Jak widać, są realne setki milionów a nawet miliardy złotych inwestowanych w nowoczesny transport zbiorowy w naszej aglomeracji, z których ani złotówka nie trafia obecnie do Gliwic.
Może i 15 lat temu tramwaj był hamulcowym rozwoju miasta, dzisiaj istnieje ryzyko, że to Gliwice postawiły na niewłaściwego konia i zostaną w tyle za pozostałymi miastami regionu w aspekcie komunikacyjnym.
Aby nie czekać jak mieszkańcy Orleanu ponad 60 czy Olsztyna 50 lat, potrzebujemy w Gliwicach właśnie teraz odważnego patrzenia w przyszłość. Potrzeba odwagi wykraczającej poza horyzont jednej kadencji samorządu, aby skorygować obecny kurs rozwoju miasta tak, by w rezultacie pojazdy opuszczające zajezdnię przy Chorzowskiej 150 znowu wyruszyły bardziej na zachód.
A do podjęcia odważnej decyzji niech inspiracją będzie historia powrotu tramwaju nad Loarę we Francji czy nad Łynę w Polsce, gdzie tramwaj wrócił, mimo iż przez dekady pozbawiono się rezerw terenowych a przedsięwzięcie wydawało się niemożliwe. Ta decyzja nie zostanie podjęta ani na szczeblu Zarządu Transportu Metropolitalnego w Katowicach, ani w Warszawie ani tym bardziej w Brukseli. To temat, który może zostać rozstrzygnięty wyłącznie w Gliwicach przez gliwiczanki i gliwiczan. Czas zainwestować w nowoczesną komunikację tramwajową, aby Gliwice mogły dołączyć do grona miast przyszłości, jak sugeruje lokalny miejski slogan. Tylko czy obecni włodarze miasta podejmą temat?
