W Bytomiu trwa wielka kolejowa inwestycja o wartości 1,2 miliarda złotych. PKP Polskie Linie Kolejowe modernizują przebiegającą przez miasto linię kolejową nr 131. W ramach prac przebudowywana jest śródmiejska stacja, gdzie powstają nowe perony pod zabytkową halą peronową. Potężna, nitowana konstrukcja została oczyszczona z grubej warstwy starych farb, wzmocniono jej fundamenty, a obecnie trwa deskowanie dachu, montaż poszycia z blachy tytanowo-cynkowej oraz przeszkleń, które doświetlą naturalnym światłem wnętrze hali.
Zabytkowa hala peronowa w Bytomiu
To jeden z zaledwie trzech przedwojennych obiektów tego typu w Polsce. Wszystkie znajdują się w dawnych niemieckich miastach - oprócz Bytomia to Wrocław i Legnica. Ta bytomska jest z nich najmłodsza, bo wybudowano ją dopiero w 1930 roku. Perony zadaszano w ten sposób na stacjach w najważniejszych miastach, gdyż koszt ich budowy był znacznie większy, niż typowych wiat, lecz zapewniał nieporównywalnie wyższy komfort korzystania z kolei. Pasażerowie byli lepiej chronieni przed wiatrem, deszczem czy śniegiem.
Konstrukcję hali peronowej w Bytomiu stanową trójprzegubowe ramy stalowe typu de Dion, zamknięte dwuspadowo. Pierwotnie obiekt był niemal w całości przeszklony. Z racji, iż zatrzymywały się tam parowozy i pociągi spalinowe zadaszenie posiadało szczeliny dymne odprowadzające zanieczyszczenia, jednak mimo to wymagało ono częstego czyszczenia. Aby to ułatwić, jej twórcy zaprojektowali siedmiotonową suwnicę napędzaną ręcznie, dzięki której obsługa dworca mogła łatwo utrzymać przeszklenia w czystości.
W latach 30. XX w. w bytomskiej hali zatrzymywał się najszybszy pociąg spalinowy świata. Czteroczłonowy zestaw SVT 137, zwany też Der Fliegende Schlesier (Latający Ślązak) rozwijał prędkość 160 km/h. Za jego sprawą bytomianie mogli dotrzeć do Berlina w ciągu zaledwie 4 godzin i 25 minut. Obecnie przejazd na analogicznej trasie z Katowic trwa 7 godzin 46 minut. Rozkład był ułożony w taki sposób, aby można było przyjechać do stolicy w godzinach rozpoczynania pracy urzędów i powrócić na Śląsk jeszcze tego samego dnia wieczorem. Pociąg oferował 139 miejsc siedzących w standardzie 2 i 3 klasy oraz skromny bufet. (Interesujesz się śląską historią? Zapisz się i bądź na bieżąco - https://www.slazag.pl/newsletter)
Pod koniec II wojny światowej na bytomską halę zrzucono bombę. Na szczęście znajdujący się w niej ładunek nie wybuchł, lecz spadając uderzyła w jedną z ram, po czym do dziś zostało charakterystyczne wygięcie. W trakcie prac remontowych konstrukcja została w tym miejscu wzmocniona dodatkową belką stalową.
W okresie powojennym polskie władze nie radziły sobie z utrzymaniem hali. Na zdjęciach z lat 50. widzimy, że przeszklenia były tak osmolone, że prawie nie przepuszczały światła. Te jednak przedostawało się do wnętrza poprzez wybite szyby. W końcu obiekt poddano remontowi, a szkło zastąpiono blachą falistą.
Dworzec kolejowy w Bytomiu doczeka się remontu?
Warto wspomnieć, że dzisiejszy dworzec jest już trzecim w tym miejscu. Obecny został wybudowany w latach 1927-1929 według projektu Wilhelma Grossarta, kierownika biura budowlanego Dyrekcji Kolei Rzeszy na Górnym Śląsku, który zaledwie kilka lat wcześniej zaprojektował dworzec kolejowy w Gliwicach. Architekt przewidział budowę zespołu budynków rozciągającego się na długość aż 165 metrów. Początkowo stacja miała mieć charakter bardziej ekspresjonistyczny, przypominający bardziej dworce we wspomnianych Gliwicach czy Legnicy. Finalnie główny kształt bryły został zachowany, ale budynek otrzymał bardziej surową, funkcjonalistyczną stylistykę, a wielospadowy dach ustąpił miejsca płaskiemu.
Wschodnia część dworca służyła ruchowi granicznemu i odprawie celnej do Polski (dla pociągów do Polski wyznaczony był również zupełnie osobny peron). W centralnej znalazła się reprezentacyjna wieża zegarowa i hol główny z poczekalnią, kasami biletowymi oraz dworcowe restauracje. Natomiast w zachodniej części utworzono hotel i mały hol biletowy przeznaczony dla osób pracujących, podróżujących koleją w godzinach szczytu.
W latach powojennych gmach został "unowocześniony", w wyniku czego dziś sprawia wrażenie budowli współczesnej. Nawet w Gminnej Ewidencji Zabytków jest błędnie datowany na lata 50. XX wieku, a sami kolejarze z PKP długo byli przekonani, że to wytwór PRL-owskich architektów. Co ciekawe, w wewnętrznym podwórzu w zachodniej części dworca zachowały się pierwotne detale architektoniczne wykonane z cegły klinkierowej, natomiast czynnej jeszcze kilka lat temu kawiarence internetowej można było zobaczyć oryginalne filary zdobione ceramiką przedstawiającą motywy górnicze.
Istnieje szansa, że budynek bytomskiego dworca odzyska dawny wygląd, ponieważ Polskie Koleje Państwowe chciałyby go przebudować w kolejnych latach. Spółka w ostatnim czasie może pochwalić się rewitalizacją wielu zabytkowych stacji, które w przeszłości zostały oszpecone różnymi przebudowami, a dziś znów wyglądają tak, jak zaplanowali ich twórcy.
- W sierpniu zeszłego roku ogłosiliśmy Program Inwestycji Dworcowych na lata 2024-2030, w ramach którego planowana jest przebudowa dworca w Bytomiu. Obecnie jesteśmy na etapie przygotowań do przeprowadzenia inwestycji. Po ich zakończeniu będziemy w stanie precyzyjniej określić zakres inwestycji - informuje Agnieszka Jurewicz z Biura Komercjalizacji, Komunikacji i Promocji PKP S.A. - Program Inwestycji Dworcowych stanowi największe tego rodzaju przedsięwzięcie w historii polskich kolei. W ramach kontynuacji programu w perspektywie do 2030 roku założono przebudowę 150 dworców w całym kraju, ale należy podkreślić, że analizami pod kątem potrzeb inwestycyjnych objęto łącznie ponad 300 obiektów. Wstępnie szacowana wartość programu to około 4,4 mld zł brutto. Kryteria, jakie były brane pod uwagę przy wyborze konkretnych dworców do nowej edycji programu, to między innymi wymiana pasażerów korzystających z danej stacji czy przystanku, stan techniczny obiektu i komplementarność z innymi inwestycjami kolejowymi, czyli – mówiąc wprost – modernizacjami torów, peronów i innej infrastruktury - dodaje.
Katowice urosły na błędzie Bytomia
Chociaż Bytom mógł pochwalić się imponującym dworcem, to pewna decyzja sprzed lat sprawiła, że miasto już na zawsze znalazło się na uboczu kolejowej sieci, co dało małym Katowicom ogromny impuls do dalszego rozwoju. Kto wie, jakie byłyby losy dzisiejszej stolicy województwa, gdyby ludzie rządzący Bytomiem postąpiliby inaczej...
W pierwszej połowie XIX wieku na Śląsk dotarła kolej żelazna. W 1842 we Wrocławiu wybudowano dworzec Kolei Górnośląskiej, a w następnych latach linię doprowadzono m.in. do Gliwic. Naturalnym wydawałoby się, że dotrze ona również do Bytomia, będącego ówcześnie jednym z większych miast w regionie. Niestety pod naciskiem lobby wekturantów zajmujących się masowym transportem konnym surowców i towarów, tutejsza rada miejska nie zgodziła się na budowę. Tory więc poprowadzono inną drogą, przez Świętochłowice do Mysłowic.
W tym czasie Franz von Winckler przeniósł zarząd swoich dóbr z Miechowic (dzisiejsza dzielnica Bytomia) do malutkich wtedy Katowic. Według niektórych informacji do tej decyzji skłoniła go m.in. wspomniana decyzja bytomskiej rady. Przemysłowy magnat był wielkim zwolennikiem kolei żelaznej i skutecznie zabiegał o przyłączenie Katowic do sieci kolejowej. Już w 1846 roku przez ówczesną wieś przejechał pierwszy pociąg. Od tego momentu rozpoczął się dynamiczny rozwój i po niecałych 20 latach Katowice otrzymały prawa miejskie, a w 1873 r. ulokowano tu siedzibę powiatu. W międzyczasie wybudowano tu również linię łączącą Kolej Górnośląską z Koleją Warszawsko-Wiedeńską.
Bytom zreflektował się, jak wielki błąd popełnił dopiero w latach 60. XIX wieku. Wtedy miasto przyłączono do Kolei Prawego Brzegu Odry i wybudowano pierwszy dworzec kolejowy. Nieduży, w części centralnej piętrowy, budynek postawiono przy dzisiejszej ulicy Powstańców Warszawskich, w miejscu istniejącego współcześnie gmachu Zarządu Kolei Dojazdowych. Kolej Górnośląska dotarła do Bytomia dopiero w 1872 roku łącząc miasto z Gliwicami i Chorzowem. Dworzec górnośląski stanął rok później nieopodal prawoodrzańskiego, gdzie dziś znajduje się obecny budynek stacji.
Przyłączenie Bytomia do kolei znacznie przyśpieszyło rozwój miasta, a sam dworzec Kolei Górnośląskiej szybko okazał się za mały w stosunku do rosnących potrzeb mieszkańców. Już w latach 1894-97 przed obecnym budynkiem wybudowano nowy według projektu Doulina i Friedricha Metteganga (twórcy m.in. dworca w Darmstadt). Znacząco zmieniła się też najbliższa okolica. Przy ulicy łączącej dworzec z centrum miasta - Bahnhofstrasse, czyli dzisiejszej Dworcowej - zaczęły wyrastać okazałe kamienice, w tym wiele hoteli. Na przełomie XIX i XX w. powstały tam m.in. hotele Schlesischer Hof, Bahnhofsotel, Reichshof i Kaiserhof, który był spośród nich najbardziej ekskluzywny, gdyż posiadał salę bankietową i teatralną, gdzie występowały zespoły teatralne, a także wędrowne sceny.
Mimo iż kolej przyśpieszyła rozwój Bytomia, a przełom XIX i XX wieku był okresem jego największego prosperity, to Katowice dobrze wykorzystały swoją dziejową szansę. Około 1845 r. Bytom był pięciokrotnie większy od Katowic. W 1935 r. między populacją obu miast było niecałe 30 tysięcy różnicy, ale już na korzyść Katowic.
