Rok temu na Górnym Śląsku wrzało. Po ogłoszeniu inwestorskiego wariantu przebiegu szybkiej kolei z Katowic przez Mikołów, Łaziska Górne, Palowice, Mszanę do czeskiej granicy przerażeni wizją tnącej ich małe ojczyzny magistrali mieszkańcy protestowali na ulicach, a samorządowcy publikowali dramatyczne apele odgrażając się „po moim trupie”. Dziś atmosfera jest dużo spokojniejsza, chociaż – mimo zmian w rządzie i we władzach CPK - uruchomiona wtedy procedura bynajmniej nie została zatrzymana. CPK nie wycofał złożonego jesienią wniosku o wydanie decyzji środowiskowej dla budowy kolejowej „szprychy”, tłumacząc to groźbą utraty unijnego dofinansowania na ten etap prac.
- Co nie znaczy, że to przesądza jakiekolwiek dalsze działanie. Dla nas to kamień milowy, który musimy osiągnąć bez przesądzania, co robimy dalej – przekonywał dwa miesiące temu w Katowicach Maciej Lasek, sekretarz stanu w Ministerstwie Funduszy i Polityki Regionalnej i zarazem pełnomocnik rządu ds. CPK.
Jedni kolejarze mieli budować, a drudzy rozbierać
Na zeszłotygodniowym posiedzeniu sejmowej Komisji Infrastruktury ten sam Maciej Lasek jasno dał jednak do zrozumienia, że CPK nie ogranicza swych działań tylko do procedury związanej z postępowaniem środowiskowym. Jak stwierdził spółka wespół z Ministerstwem Infrastruktury oraz PKP PLK pracuje, aby śląski odcinek magistrali "najbardziej optymalnie zaprojektować”.
- To jedyna linia, na której teoretycznie miałaby się zacząć prace budowlane jeszcze w tej dekadzie – powiedział Lasek.
- Nie dojdzie do sytuacji, kiedy PKP PLK zaprojektowało i miało wybudować linię kolejową, którą CPK później miało rozebrać i wybudować swoją linię kolejową, a tego dotyczył spór między spółką CPK, a PKP PLK, który swój finał znalazł w doniesieniu do prokuratury – dodał, nawiązując do szeroko komentowanej w mediach sytuacji z grudnia, gdy CPK złożyła do prokuratury zawiadomienie o możliwości popełnienia przestępstwa przez zarząd PKP PLK poprzez brak koordynacji projektów kolejowych, co miało narazić skarb państwa na szkodę w wielkich rozmiarach.
Tym,
którzy nie są zorientowani w temacie wyjaśniamy, że „szprycha”
CPK z Katowic do Ostrawy na części swego przebiegu sąsiadować
ma
z regionalną
linią
planowaną w ramach rządowego
programu Kolei
Plus. Jak
się okazało sąsiedztwo to było na tyle bliskie, że oba
przedsięwzięcia zaczęły ze sobą kolidować...
Prace projektowe w toku, choć nie ma decyzji środowiskowej
- Stan na dzień dzisiejszy mamy taki, że (…) na odcinku Katowice – granica państwa toczą się prace projektowe – potwierdził Zbigniew Szafrański, przewodniczący rady nadzorczej CPK. Potwierdził również, że jeszcze w tej dekadzie powinne rozpocząć się prace budowlane. Taki harmonogram wynika z dokumentu wdrażającego do programu wieloletniego CPK na lata 2024- 2030, który zatwierdzony został jeszcze przez poprzedniego pełnomocnika rządu ds. CPK, Marcina Horałę.
- I spółka ten dokument wdrażający realizuje – wyjaśnił Szafrański
- Na jakiej podstawie ta linia jest projektowana skoro nie ma decyzji środowiskowej? – pytała posłanka Gabriela Lenartowicz (przypomnijmy, że kiedy Regionalny Dyrektor Ochrony Środowiska w Katowicach określił zakres raportu oddziaływania na środowisko dla planowanej inwestycji CPK wniósł zażalenie i sprawa finalnie trafiła do Generalnego Inspektora Ochrony Środowiska), ale nie doczekała się na swoje pytanie odpowiedzi. Podobnie, jak bez odpowiedzi również pozostało pytanie posła Łukasza Osmalaka o to, czy rozważane są w ogóle inne możliwe przebiegi tejże linii.
Inna sprawa, że im dłużej Zbigniew Szafrański mówił, tym bardziej wyglądało na
to, że z tematu „którędy” rozważania przeszły (lub
przechodzą) do tematu „jak”.
Zmiana systemu zasilania pozwoli skorzystać z magistrali pociągom regionalnym
- My z pełną świadomością zmieniamy pewne założenia nawet licząc się z tym, że być może pewne decyzje formalne będziemy musieli powtórzyć – stwierdził Szafrański tłumacząc, że na wychodzącej z Katowic magistrali wprowadzony będzie system zasilania o napięciu 3 kV, a nie – jak początkowo planowano - 25 kV. Wedle jego wyjaśnień trzymanie się pierwotnych założeń spowodowałoby „dużą liczbę styków systemu” i przełączanie przez maszynistę podczas prowadzenia pociągu, a ponadto zmusiłoby marszałka województwa śląskiego do zakupu taboru dwusystemowego, gdyż te obecnie posiadane nie byłyby technicznie zdolne do jazdy magistralą.
- Zelektryfikowanie tej linii napięciem 3 kV spowoduje, że będzie to linia spójna z całym systemem na Górnym Śląsku i wtedy mieszkańcom Górnego Śląska możemy powiedzieć „będziecie mieli dobre połączenie z Rybnika do Katowic, z Wodzisławia Śląskiego do Katowic, z Jastrzębia – Zdroju do Katowic, a nie szybki pociąg, który przeleci raz na godzinę do lotniska pod Warszawą” – klarował techniczne szczegóły Szafrański.
