Budowa wiaduktu już na przełomie XIX i XX wieku zaczynała być koniecznością. Ruchliwa ulica Starososnowiecka (dzisiejsza ulica Piłsudskiego), wraz ze wzrostem liczby mieszkańców (pamiętajmy, że jeszcze przed otrzymaniem praw miejskich w 1902 roku tereny wsi, które weszły w skład nowego miasta, zamieszkiało ponad 60 tysięcy ludzi), robiła się coraz bardziej zatłoczona. Tory Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej dzieliły teren na dwie części, a wraz z postępem urbanizacji potrzeby komunikacyjne rosły.
Korki sprzed ponad wieku większe, niż dziś
W 1904 roku prasa donosiła o „korkach” zaprzęgów konnych na tzw. przejeździe katowickim. Dziennie przejeżdżało tędy ok. tysiąca furmanek, przechodziły pieszo tłumy ludzi (prasa mówi o ok. 10 tysięcy dziennie!), które – z racji wzmożonego ruchu kolejowego – musiały bardzo długo oczekiwać na możliwość przejścia, na drugą stronę torowiska. I do tego co najmniej 2 kondukty pogrzebowe. Powszechne było utyskiwanie na nieprzychylność dla nich wszystkich obsługi przejazdu. Codziennością były niezliczone awantury podczas oczekiwania i przedostawania się z jednej strony torów na drugą.
W 1911 roku prasa pisała o ograniczeniach w rozwoju miasta w wyniku tamowania ruchu przez często zamknięty przejazd. Przywoływała projekt budowy tunelu pod przejazdem, który miał być ponoć zatwierdzony 5 lat wcześniej, ale do realizacji którego nie spieszyło się Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej. Sugerowano, że z powodu braku odprowadzenia wód ściekowych, tunel taki byłby stale zalany i zamiast tunelu zarząd spółki przedstawił plany budowy wiaduktów. Zauważmy jednak, że o tunelu musiano mówić tak długo, że nazwa ta się utrzymała jeszcze na długie dziesięciolecia po powstaniu zespołu wiaduktów.
W roku 1917 prasa nadal donosiła o korkach, mimo tego, że I wojna światowa trwała już trzeci rok i wielkiej liczbie koni, jaka podczas niej padła. Strach pomyśleć, jak wyglądałyby ulice w okolicach przejazdu, gdyby te wszystkie konie były wykorzystywane na co dzień w transporcie.
Jak krew z nosa
Jeśli założyć, że notki prasowe są precyzyjne i faktycznie
plany budowy tunelu pod przejazdem zatwierdzono już w 1906 roku, a w
1911 roku zaproponowano zamiast tunelu wiadukt, to do jego ukończenia
w 1931 roku minęło… odpowiednio 25 lub 20 lat. Jeśli liczyć
czas od otwarcia kolei w tym miejscu w roku 1859, to wychodzi… 72
lata!.
Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę rewolucję z 1905
roku, wieloletni kryzys gospodarczy, I wojnę światową z lat
1914-1918, rewolucję październikową z roku 1917, najazd
bolszewików w 1919 roku i wojnę toczoną z nimi do 1921 roku,
zamach stanu zorganizowany przez Józefa Piłsudskiego w 1926 roku
oraz wszystkie inne, bardzo niesprzyjające okoliczności. Wszystko
to prawda. Nie sposób jednak nie odnieść wrażenia, że
największym hamulcowym budowy była sama kolej, której nie zależało
tak bardzo na budowie wiaduktu, bo przecież pociągi jeździły bez
większych przeszkód i to wszyscy inni musieli się do nich
dostosowywać – nie odwrotnie. Dla kolei fakt, że tzw. przejazd
katowicki był jedynym łącznikiem między obiema częściami
miasta, zdawał się nie grać roli.
Ostatecznie budowę tunelu władze miasta zatwierdziły na początku roku 1927. Prace miały się odbyć w trzech etapach, a zakończyć w roku następnym. Koszt szacowano na 3 miliony ówczesnych złotych. Na wykonawcę inwestor (kolej) wybrała firmę C. Lubiński i K. Jaskulski z Warszawy, oddział w Grodźcu. Przedsiębiorstwo było znane w Zagłębiu Dąbrowskim, m. in. z prac wykonywanych na terenie cementowni w Grodźcu.
Budowa napotykała na liczne przeszkody. W roku 1928 technik miejski stwierdził brak możliwości regulacji ulicy (już wtedy przemianowanej na Józefa Piłsudskiego) za przejazdem ze względu na przeprowadzony tam objazdowy tor kolejowy. Były też spory miasta z koleją, która dążyła do maksymalnego ograniczenia wydatków na wykonane obiektów, więc miast wzięło na siebie część kosztów wykończenia (skąd my to znamy?), o czym także donosiła prasa.
Kiedy jednak prace w końcu rozpoczęto, odbywały się one w bardzo szybkim tempie, jak możemy przeczytać w artykule z roku 1928. Ukończono je prawdopodobnie pod koniec 1930 roku, natomiast otwarcie nastąpiło 2 marca 1931 roku. Ostatecznie oddano do użytku zespół dwóch wiaduktów. Główny, szerszy, który istniał jeszcze dwa tygodnie temu, po którym odbywał się zasadniczy ruch kolejowy. Oraz mniejszy, który prowadził do bocznicy i lokomotywowni przy sosnowieckiej stacji.
Warto dodać, że poza powodami budowy, które opisano powyżej, czyli zapobieganiu tworzenia się korków podczas przeprawy przez tory kolejowe, ważnym była możliwość stworzenia połączenia tramwajowego między Sosnowcem (i Zagłębiem Dąbrowskim w ogóle), a Szopienicami i (resztą Górnego Śląska). Wcześniej nie było to w zasadzie możliwe, gdyż skrzyżowania torowisk (tu: tramwajowego i kolejowego) są bardzo trudne do wykonania, utrzymania, drogie i ograniczają funkcjonalność obu sieci. Powstanie wiaduktu wszystko w tym względzie zmieniało.
Niestety nie udało nam się dotrzeć do informacji, jak wyglądał drogowy i pieszy pomiędzy obiema częściami miasta w czasie budowy wiaduktów i czy był możliwy przez jej teren. Wydaje się jednak, że nie był, a objazdy/”obchody” odbywały się innymi przejazdami przez tory (na północ od przejazdu katowickiego, czyli w stronę Będzina), które już w mieście zdążyły powstać.
Cztery państwa, problemy te same
Co ciekawe, od samego otwarcia wiadukty nękane były tymi samymi problemami, które znaliśmy jeszcze do niedawna. Zalewanie przejazdu pod nimi po obfitych deszczach, zła jakość nawierzchni jezdni, problemy z torowiskami wybijającymi się i rujnującymi nawierzchnię, o czym donosiła ówczesna prasa. Tyle, że wtedy to jeszcze był bruk (wiele lat później przykryto go nawierzchnią asfaltową).
Przez dziesięciolecia degradowała także żelazna, nitowana konstrukcja samych wiaduktów i była ona co kilka lat konserwowana. Okazała się być jednak na tyle trwała, że wytrzymała 94 lata wzmożonego ruchu pociągów, w tym ciężkich składów towarowych, osobowych ekspresów i wstrząsy tektoniczne na skutek tąpnięć w wyrobiskach górniczych.
W 2006 roku, zakończyła się poważna przebudowa w tym miejscu. Węższy z wiaduktów zlikwidowano całkowicie jako zbędny. Ruch pieszych przeniesiono spod wiaduktu, który pozostał, do specjalnie wydrążonych tuneli w nasypach po jego bokach. Dotychczasowe chodniki prowadzące pod wiaduktem zlikwidowano, a pozyskaną w ten sposób przestrzeń pogłębiono, uzyskując po jednym dodatkowym pasie ruchu samochodowego w każdym kierunku. Boczne kolumnady filarów, które stanowią podpory wiaduktu, są krótsze niż środkowy ich rząd. Wymusiło to wykonanie pod nimi nowego muru nośnego po pogłębieniu przejazdu.
Ostatni, gruntowny remont zakończył się w roku 2013 roku. Wówczas wymieniono uszkodzone elementy (w tym część nitów), uzupełniono zabezpieczenie antykorozyjne oraz zainstalowano nowe oświetlenie.
Koniec
18 lutego 2025 roku rozpoczął się końcowy etap historii obiektu, który istniał w mieście zaledwie 19 lat krócej, niż ono samo, a który był planowany niemal od nadania Sosnowcowi praw miejskich. Połowa pozostałego z zespołu wiaduktów została zburzona w ciągu czterech dni. Druga połowa zniknie jeszcze w tym roku. Na tym miejscu powstanie całkowicie nowy wiadukt, bardzo luźno nawiązujący do historycznego obiektu, o czym już pisaliśmy tutaj i który jednak nie wykorzysta prawie żadnych elementów obiektu historycznego, na co nadzieję wyrażaliśmy nieco wcześniej.
W galerii znajdziecie pozostałe zdjęcia z czasu budowy i burzliwych dziejów funkcjonowania wiaduktu.
Ten materiał opiera się na wielogodzinnych poszukiwaniach materiałów, ale nie mógłby powstać w powyższej formie, gdyby nie artykuł pana Marcina Lory, opublikowany na stronach Klubu Zagłębiowskiego 28 października 2024 roku. Autor dokonał żmudnego dzieła przeszukania archiwalnych numerów przedwojennej prasy celem znalezienia informacji, za co należy mu się wielki szacunek.
Pomóż nam stworzyć najlepszy portal dla Zagłębia Dąbrowskiego. Weź udział w krótkiej ankiecie – odpowiedz na pytania. Z góry dziękujemy!
