Na początek mała uwaga od
redakcji – nam także zdarza się jeździć (niektórym bardzo
regularnie) komunikacją tramwajową w obrębie Metropolii. To i owo
widzieliśmy. Pewnie własnymi siłami również bylibyśmy w stanie
wymyślić scenariusz prześmiewczej planszówki z „baną” w roli
głównej, przy której gracze zrywaliby boku ze śmiechu. Nic
jednak nie przebije tego jak „drzewiej bywało”. A bywało…
ciekawie. Próbki tego, co onegdaj działo się w „zbiorkomie” na
terenie górnośląskich miast przynosi nieoceniona monografia „Z
dziejów komunikacji tramwajowej i autobusowej na Górnym Śląsku do
połowy XX wieku” autorstwa Bernarda Szczecha. Poza całą masą
informacji dotyczących tego, jak powstawał, a następnie
funkcjonował system transportu publicznego w naszym regionie można
tam też znaleźć sporo doniesień o związanych z nim
incydentach. Czasami poważnych o tragicznych skutkach, a czasem tak
komicznych, że aż trudno w nie dzisiaj uwierzyć. Gotowi do jazdy?
No to zaczynamy.
Motorniczy „pod wpływem” chciał się ścigać z kolarzami
Pijany jak bela motorniczy i szalony wyścig z dwójką kolarzy – takie rzeczy proszę państwa działy się wiosną 1897 r. na linii z Zabrza do Gliwic Zabrza. Rywalizację wygrał motorniczy, ale niedługo cieszył się sukcesem, bo prowadzony przez niego tramwaj wykoleił się i przez ponad 100 metrów ciągnął za sobą wagony. Sąd odesłał miłośnika wyścigu na 10 miesięcy za kraty i prewencyjnie pozbawił go prawa prowadzenia tego typu pojazdów. Najwyraźniej motorniczowie z gliwickiej zajezdni lubili jednak sobie golnąć, gdyż w tym samym roku kolejny z nich stracił prawo jazdy i na dwa miesiące został odesłany do paki. Wszystko po tym jak prowadząc tramwaj „pod wpływem” potrącił dwie furmanki, przejechał przystanek, na pełnej szybkości przemknął przez zwrotnicę, po czym wjechał na niewłaściwy tor omal nie doprowadzając do czołowego zdarzenia z innym tramwajem.
W
parze z ludzką niefrasobliwością szły awarie techniczne taboru. I
nie, nie były to niesprawne drzwi. Raczej wybuchające lampy naftowe
tworzące ówczesny system oświetlenia pojazdów. Choć nie tylko. W
lutym 1895 r. w parowym tramwaju na linii Gliwice – Zabrze
(elektryczny tabor pojawił się dopiero kilka lat później) pękła
rura pieca, co skończyło się dla pasażerów gorącą kąpielą.
„Bana” przejechała wielbłąda. Strzelanie, bijatyki i „bomba cuchnąca”
Prawdziwą zmorą motorniczych były furmanki, których „kierowcy” nierzadko dość swobodnie podchodzili do przepisów drogowych doprowadzając do kolizji. Poszkodowanymi byli furmani, konie, ale zdarzały się też cokolwiek egzotyczne epizody. W sierpniu 1930 r. w Królewskiej Hucie „bana” przejechała - uwaga, uwaga - wielbłąda.
- Zwierz przybył tam z cyrkiem Staniewskich i razem z niedźwiedziem był oprowadzany po mieście w celach reklamowych. Widząc tramwaj spłoszył się i został przejechany w pozycji leżącej – czytamy w opracowaniu Bernarda Szczecha.
Podróż tramwajem nie zawsze była bezpieczna również dla samych pasażerów. I to nie tylko z powodu wspominanych już wcześniej awarii technicznych. Do kursującego między Gliwicami, a Zabrzem tramwaju w rejonie Maciejowa w latach 90-tych XIX w. na tyle często strzelano z broni palnej oraz próbowano wykoleić, że dyrekcja przedsiębiorstwa wyznaczyła 500 marek nagrody za pomoc w ujęciu sprawców.
Z
bezpieczeństwem bywało różnie także w latach późniejszych. W
sierpniu 1929 roku nieustalony sprawca wrzucił w Siemianowicach do
tramwaju „bombę cuchnącą, która wytworzyła tak obrzydliwą
woń, że z wozu uciekli nie tylko pasażerowie, ale także
motorniczy”, zaś kilka miesięcy później, w kwietniu 1930
r. w tramwaju jadącym z Siemianowic do Katowic doszło do „krwawej
walki między bandytami a obsługą tramwaju i pasażerami”
(finalnie górą byli ci ostatni, którzy obezwładnili napastników
i oddali ich w ręce policji).
Chcesz wejść do tramwaju? Proszę pokazać paszport
Nie lada osobliwym zjawiskiem stała się organizacja komunikacji tramwajowej na podzielonym polsko – niemiecką granicą Śląsku w okresie międzywojennym. Gdybyż jeszcze granica ta biegła w prostej osi północ – południe. Nie, ona wiła się, zakręcała, tworząc zazębiające się polsko – niemieckie puzzle. I między tymi puzzlami tramwaje próbowały jeździć. Jak to wyglądało w praktyce?
- W miejscowościach w których koleje przecinają granice, utworzone będą polskie i niemieckie urzędy dla kontroli paszportowej i rewizji celnej (…) Podczas przejazdu przez obszar tranzytowy, okna i drzwi przedziałów, zajętych przez przejeżdżających tranzytem podróżnych i ich bagaże pozostaną zamknięte (…) Pociągi będą mogły być konwojowane podczas tranzytu przez urzędników celnych kraju, przez który tranzyt się odbywa - czytamy w podpisanej w 1922 r. przez pełnomocników Polski i Niemiec konwencji górnośląskiej, która w ponad 600 artykułach na 15 lat (do roku 1937) regulowała zasady funkcjonowania regionu (w tym działania komunikacji tramwajowej).
Zgodnie z konwencją tramwajem między Piekarami, a Chorzowem (przez Bytom) nie mogli podróżować pasażerowie chcący „wsiadać i wysiadać na obszarze niemieckim”, zaś na linii Zabrze – Rudzka Kuźnica (obecnie część Rudy Śląskiej) – Bytom podróżni chcący wsiadać i wysiadać na terenie polskim musieli poddać się rewizji celnej i kontroli paszportowej, a następnie pozostać w tym czasie na platformie tramwaju.
Kwitnący na pograniczu przemyt sprawił, że tramwaje szybko stały się "szmugiel – banami", co z kolei zmobilizowało ówczesnych pograniczników. Efektem były zaostrzone kontrole i gigantyczne (jak pisze Szczech, nawet ponad 2-godzinne) opóźnienia transgranicznych tramwajów.
