Śląsk nie chce szybkiej kolei do CPK, choć u nas w kolej inwestuje się miliony. Rozumiecie ten paradoks?

Poświęcone budowie kolei do CPK konferencje prasowe śląskich samorządowców są przewidywalne do bólu. Jeszcze przed ich rozpoczęciem doskonale wiadomo, co się usłyszy. Jednym głosem mówią radni z gmin i sejmiku wojewódzkiego, burmistrzowie i wójtowie, a także członkowie zarządu regionu. I jest to zdecydowanie głos na „nie” wobec tej inwestycji. Nie inaczej było w miniony poniedziałek, kiedy przedstawiciele samorządu wojewódzkiego oraz gminnego zgodnie zapowiedzieli, że będą dążyć do zablokowania wydania decyzji środowiskowej dla budowy linii kolejowej od Katowic do czeskiej granicy. A bez uzyskania tego dokumentu CPK nie może wystąpić o pozwolenie na budowę.

Śląskie samorządy protestują przeciwko szybkiej kolei

Tym, którzy jakimś cudem jeszcze o sprawie nie słyszeli, wyjaśniamy: gra toczy się o 74 kilometry dwutorowej szybkiej kolei, która miałaby prowadzić z centrum Katowic przez Brynów i Piotrowice, Mikołów, Łaziska Górne, Orzesze, Palowice (gm. Czerwionka – Leszczyny), Żory, Świerklany, Mszanę (z odnogą do Jastrzębia – Zdroju) do granicy Republiki Czeskiej. Magistrala miałaby umożliwiać przejazd z prędkością 250 km na godz. To szybciej aniżeli na jakimkolwiek obecnie istniejącym odcinku sieci kolejowej w regionie.

Koszty inwestycji na razie pozostają nieznane. Wiadomo jednak, że aby poprowadzić linię w zakładanym śladzie trzeba by wyburzyć ok. 550 domów. Ich właścicielom, po uzyskaniu przez CPK decyzji środowiskowej, miałaby zostać przedstawiona oferta dobrowolnego nabycia tych nieruchomości. Jeśli z niej nie skorzystają, kolejnym krokiem będą wywłaszczenia.

Tak to przynajmniej wyglądało wiosną, kiedy u rządów było lansujące projekt budowy CPK (rozumianego jako lotnisko i 10 prowadzających do niego z całego kraju „szprych”) Prawo i Sprawiedliwość. Czy ten scenariusz będzie realizowany teraz, po niemal pewnej utracie władzy przez tą partię? W śląskich gminach, które miałaby przeciąć kolej do CPK, mają nadzieję, że tak się nie stanie. W ciągu minionych kilkunastu miesięcy byliśmy tam świadkami wielu protestów. Demonstrowali mieszkańcy, w publicznych wystąpieniach przedsięwzięcie krytykowali samorządowcy. Ostatni z protestów miał miejsce przy urnie wyborczej, gdzie mieszkańcy wyraźnie pokazali „żółtą kartkę” politykom PiS-u.

Śląskie samorządy chcą też budować kolej w regionie

Wszystko to dzieje się w regionie, który zdominował rządowy program Kolej Plus. Program, w którym to rząd pokrywa zdecydowaną większość kosztów inwestycji, ale to samorządy wskazują, jakie to miałyby być przedsięwzięcia.

Na 35 projektów, jakie zakwalifikowane zostały do programu aż 8 pochodzi z województwa śląskiego. Wśród nich jest m.in. odbudowa połączenia kolejowego Jastrzębia Zdroju z Katowicami, Bielska Białej z Cieszynem, przywrócenie do ruchu alternatywnej wobec tzw. „średnicy” linii łączącej Gliwice z Katowicami, alternatywnej trasy z Katowic do Tychów, a także budowa drugiego toru z Katowic Ligoty przez Mikołowa do Orzesza Jaśkowic.

- Rozbiliście bank – można było usłyszeć w kuluarach kiedy wiosną 2022 r. PKP PLK ogłosiły wyniki listę projektów, które uzyskały rządowe dofinansowanie.

Łączna wartość wszystkich „naszych” projektów w Kolei Plus przekracza 2 mld zł. Tak to przynajmniej szacowano, gdy sporządzano ich wycenę.

- To byłby cud, gdyby udało się to w tej cenie zrealizować. Koszty z pewnością wzrosną. Mamy tego świadomość, ale mamy też świadomość wagi tej linii – mówił marszałek województwa Jakub Chełstowski, gdy rok temu podpisywano umowę na reaktywację linii do Jastrzębia – Zdroju. Innymi słowy, inwestycje w kolej będą droższe niż zakładano, ale warto dać te pieniądze.

Dodajmy, że kiedy kilka tygodni później podpisywano umowy na pozostałe projekty z naszej puli Kolei Plus do okolicznościowych zdjęć wspólnie pozowali przedstawiciele PLK, rządu i śląscy samorządowcy. Wśród nich m.in. burmistrz Mikołowa, który nie kryje swego negatywnego stosunku względem szybkiej kolei do CPK, a ogłoszenie wariantu inwestorskiego określił mianem „megalomańskiej szopki”.

Element „europejskiej sieci” kontra lokalne potrzeby transportowe

Jak to możliwe, że region, który przoduje w rządowym programie mającym na celu odbudowę infrastruktury kolejowej tak zacięcie zwalcza rządowy projekt budowy szybkiej kolei?

- Ta kolej jest zła dla miasta, gdyż zabiera, a nie oferuje żadnej wartości dodanej. Ten pociąg u nas się nie zatrzyma. On się zatrzyma w Katowicach i Jastrzębiu - Zdroju. Przez nasze miasto tylko przejedzie – tak w rozmowie ze SlaZag.pl o magistrali do CPK-u mówił burmistrz Łazisk Górnych, Aleksander Wyra.

Przeciwstawienie „pożytecznej” Kolei Plus „niszczycielskiej” kolei do CPK to stały element w samorządowej argumentacji. Ta pierwsza – w myśl tej narracji – służyć ma lokalnym społecznościom, ułatwiając im dotarcie do stolicy regionu, czy do sąsiada „za między”, podczas gdy z tej drugiej skorzysta jedynie położone setki kilometrów stąd megalotnisko, oferując możliwość szybkiego dojazdu potencjalnym klientom zza naszej południowej granicy. To, że inwestycje z Kolei Plus są zwykle odtworzeniem kiedyś istniejących połączeń, nie wiążą się z wyburzeniami i nie ingerują zbytnio w lokalny krajobraz zdecydowanie ułatwiają takie przedstawienie sprawy. Z kolei fakt, że program Kolej Plus szybciej niż CPK doprowadzi kolej do Jastrzębia – Zdroju (ma to nastąpić do roku 2029), największego obecnie polskiego miasta pozbawionego dostępu do tej kategorii transportu sprawia, że teza o likwidacji za sprawą „szprychy” wykluczenia komunikacyjnego tego miasta mocno traci na prawdziwości.

Przedstawiciele CPK nigdy nie byli w stanie „rozbroić” takiej argumentacji. W marcu Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK podczas prezentacji wariantu inwestorskiego śląskiej „szprychy” przekonywał co prawda, że poprawi ona jakość ruchu regionalnego, bo korzystać będą z niej mogły także pociągi tej kategorii, ale przekaz i tak zdominowały słowa tym, że linia stanowić będzie jeden z „kluczowych odcinków przyszłej sieci kolei dużych prędkości Europy Środkowowschodniej”, która zaczynać ma się w kraje nadbałtyckich, przez Polskę prowadzić do Czech, do Słowacji, do Węgier.

- To połączenie jest elementem europejskiej sieci transportowej, więc jest zobowiązaniem Polski wobec naszych partnerów, że takie transgraniczne połączenie zbudujemy – mówił Horała.

Trzeba się poświęcić dla dobra państwa? Bytom niech będzie przestrogą

- Dla mieszkańca miejscowości mającej zostać przeciętej szprychą mówienie o tym, że to wejście na wyższy poziom rozwoju Polski to puste slogany – komentował w rozmowie z nami jeszcze przed ogłoszeniem wariantu inwestorskiego śląskiej szprychy do CPK Karol Trammer, red. nacz. branżowego pisma „Z biegiem szyn”. Jak jednak zastrzegł, dołożenie linii szybkiej magistrali do już istniejących linii nie zawsze jest możliwe, co wynika z zasadniczo odmiennego ich przeznaczenia.

- Podstawowym założeniem szprych CPK będzie obsługa ruchu dalekobieżnego, a w tym przypadku nawet ruchu międzynarodowego – nie pozostawił złudzeń ekspert.

Innymi słowy, jakkolwiek nie próbować kolej dużych prędkości nigdy nie będzie w pełni satysfakcjonującą ofertą dla położonych poza wielkimi miastami lokalnych społeczności.

- Zarządzanie inwestycjami polega na rozwiązaniach dobrych dla ogółu, a nie dla pojedynczego pasażera lub pasażerów z określonego miasta – można przeczytać w jednej z toczonym w mediach społecznościowych polemik.

Opinia nienowa, opinia w ogólnych założeniach słuszna - bo nauka dawno wskazała na zjawisko tzw. NIMBY (not in my backyard), czyli aprobaty do inwestycji pod warunkiem, że nie jest ona realizowana w sąsiedztwie – tyle tylko, że zawsze można zapytać, czy sięgający po nią powiedzieliby to samo, gdyby przyszło im zamienić się rolami.

I jeszcze jedno, na Śląsku argument o konieczności poświęcenia się swej małej ojczyzny w imię interesu państwa może się kiepsko kojarzyć. Zrujnowane przez rabunkowe wydobycie węgla (surowiec ten w epoce PRL był naszym podstawowym towarem eksportowym) śląskie miasta są tu zdecydowanie marną zachętą.